Ogumienie

Co najmniej 20 opon zabiera na każdy trening na torze kierowca wyścigowy. Są to zwykle 3 komplety na nawierzchnię suchą i 2 na mokrą. Po dwóch godzinach jazdy 3 komplety nadają się tylko do wyrzucenia. - Opony są jak buty – mówi Maciej Dreszer, młody kierowca wyścigowy. - Jeśli dbamy o zdrowie i bezpieczeństwo, powinniśmy w odpowiednim czasie wymieniać je na nowe.

Jesienno-zimowy sezon drogowy co roku stawia polskich kierowców przed dylematem: czy powinienem w ogóle wymienić opony, a jeśli tak, to na nowe, czy może używane? Polskie prawo nie nakłada na kierowców obowiązku takiej wymiany, więc często silniejsza od zdrowego rozsądku jest „taniość”. Profesjonaliści nie mają jednak wątpliwości: na oponach sezonowych pojedziemy bezpieczniej i... taniej.

- Żeby tak było, powinniśmy zadbać o odpowiednie użytkowanie i przechowywanie opon. Kluczową rolę w bezpieczeństwie i żywotności opon odgrywa ciśnienie – mówi Maciej Dreszer.

Wyścigowy „poligon” opon

Wyścig na torze różni się oczywiście od codziennego użytkowania samochodu, jest to jednak doskonały poligon doświadczalny, szczególnie dla opon. Przy ekstremalnych prędkościach, przyśpieszeniach i temperaturach można jak na dłoni zaobserwować, jak się zużywają i jakie są ich mocne i słabe punkty.

Każdy kierowca dostaje na starcie identyczne opony od producentów. Jeśli więc samochody mają identycznie wyregulowane ciśnienie, to różnica w szybkości przejazdów poszczególnych zawodników mieści się w setnych sekundy. Jeśli jednak któreś z aut będzie miało nieco inne, źle ustawione ciśnienie, to jego czas może już być gorszy o kilka sekund. Maciej Dreszer opowiada o przypadku, kiedy podobną różnicę spowodowało nie ciśnienie, ale wiek opon.

- Na jednym z przejazdów kwalifikacyjnych pojawiły się spore, kilkusekundowe różnice w przejazdach, mimo że wszyscy mieli takie same opony i ciśnienia. Doszliśmy do wniosku, że kilku kierowców, którzy pojechali szybciej, startowało na znacznie „świeższych” gumach lub ich producent zastosował w nich inną mieszankę – opowiada Maciej Dreszer.

Zatem im bardziej opona będzie „przeleżana”, tym bardziej będzie utleniać się guma, a tym samym – zmniejszać jej przyczepność. Informację o wieku można sprawdzić na boku opony. Rozpoczyna się od liter DOT (ang. Department Of Transportation). Cztery ostatnie cyfry numeru DOT oznaczają kolejne tygodnie i rok produkcji opony. Np. 3409 oznacza oponę wyprodukowaną w 34 tygodniu 2009 roku. Eksperci sugerują zakup opon nie starszych niż dwa lata.

Wiesz na czym jedziesz?

Rozważając wymianę opon bierzemy zwykle pod uwagę dwa kryteria – bezpieczeństwo i koszty. I słusznie!

- Optymalne bezpieczeństwo zimą zapewniają tylko nowe opony zimowe. Poza rzeźbą bieżnika i składem gumowej mieszanki, kluczowa jest głębokość bieżnika. Nowy bieżnik ma głębokość ok. 8-10 mm, co pozwala nam przejechać na oponie co najmniej 2, a przy rozsądnej eksploatacji nawet pełne 3 sezony zimowe – mówi Rafał Kurek, kierownik serwisu oponiarskiego Deltahelp z Tarnowa.

Nasze opony w drugim i trzecim sezonie są już oponami używanymi, ale są nadal bezpieczne. Tracą powoli swoje właściwości jezdne, głównie z powodu stopniowego spłycenia bieżnika i tzw. utleniania i utwardzania się mieszanki gumowej, z której wykonano opony. Jednak w drugim i trzecim sezonie użytkowania są to nadal NASZE opony. Znamy całą historię ich użytkowania, podobnie jak naszych butów. Wiemy gdzie i jak były przechowywane latem, pamiętamy jak były eksploatowane, czy woziliśmy ciężkie ładunki, jak dbaliśmy o wysokość ciśnienia, mamy pewność, że NASZE opony nie uczestniczyły w poważnym wypadku samochodowym (ich wewnętrzna struktura nie została uszkodzona). Czy możemy to samo powiedzieć o „używkach” ze składu opon?

Wystarczy odpowiedzieć sobie na pytanie: czy ktoś pozbywa się dobrych opon używanych? Nawet bogaty Niemiec czy Francuz liczy się przecież z wydatkami.

- Radzę sprawdzić rok produkcji oraz czy ma oznaczenie opony zimowej (tzw. śnieżynka), a nie tylko M+S (ang. Mud and Snow), które stosuje się na oponach całorocznych. Żeby mieć pewność co do jakości opony, warto poprosić dobrego wulkanizatora o ocenę jej wewnętrznej struktury. Można to zrobić tylko na wysokiej jakości wyważarce – mówi Rafał Kurek.

Pamiętajmy też, że opona z bieżnikiem o głębokości poniżej 5 mm traci powoli należyte właściwości jezdne. Taka opona, przy ograniczonym zaufaniu do jej właściwości, może posłużyć jedynie jeden sezon zimowy.

Co ważne, w razie wypadku firmy ubezpieczeniowe oceniają stan, rodzaj i jakość opon, bo może to wpłynąć na obniżenie lub wstrzymanie wypłaty ubezpieczenia. Także to jest więc ekonomicznym uzasadnieniem zakupu nowych opon.

- Zakup nowych opon to wydatek raz na trzy lata, na pewno duży, ale wcale nie musimy kupować opon najdroższych. Nawet najtańsze nowe opony zimowe są lepszym rozwiązaniem od używanych. Większość producentów stosuje zaawansowane technologie oraz bardzo zbliżone materiały – mówi kierownik serwisu Deltahelp. - Co prawda producenci promują wymyślne rodzaje bieżników, lecz przy normalnej, a nie wyczynowej jeździe kształt bieżnika nie wpłynie zasadniczo na nasze bezpieczeństwo, a co najwyżej obniży poziom szumów i może nieznacznie ilość zużywanego paliwa.