Kompleksowa pomoc drogowa nie może się obejść bez ciężkich holowników. To drogie i dosyć rzadko używane pojazdy. Mimo to na targach IFBA w Kassel zajęły one dość sporą powierzchnię wystawienniczą. Podobnie jak inne „autopomoce” ciężkie holowniki także podlegają stałemu rozwojowi.
Nową tendencją w tym sektorze były kabiny dzienne. To efekt przepisów o nocowaniu w kabinach i zmodernizowanego podejścia pomocy drogowych w Europie Zachodniej. Zadaniem ciężkiego holownika jest postawienie ciężarówki na koła po wypadku i doholowanie jej do własnego serwisu, z reguły znajdującego się niedaleko. W przeciwieństwie do przekonania polskich firm holujących dalekodystansowe transporty uszkodzonych pojazdów nie są uważane przez zachodnie firmy za atrakcyjne, gdyż zarabia się nie na kilometrach, ale na godzinach pracy. Natomiast międzynarodowe holowanie to domena firm polskich, stąd nierzadkie spięcia między polskim przewoźnikiem a zachodnioeuropejską pomocą drogową. Trudno się temu dziwić, przecież każdy dba o swój interes.
Jednym z najcięższych pojazdów na IFBA był Mercedes Arocs z zabudową Century 1140 Rotator. To marzenie wielu polskich pomocy drogowych. Dzięki rotatorowi możliwe jest podnoszenie pojazdów leżących w rowie, zajmując tylko jeden pas ruchu. Udźwig na najdłuższym ramieniu (5486 mm) to 9074 kg i aż 36.297 kg na najkrótszym. Wysokość podnoszenia to 10.845 mm. Z kolei „widelec” unosi 6805-15.880 kg, w zależności od długości.
Firma EMPL zaprezentowała model EH/W 200 BISON zbudowany dla firmy Kollmer. Na podwoziu DAF XF FAD 8x4 z kabiną Super Space Cab zainstalowano dwie wciągarki (10 i 20 ton), a „widelec” obsługiwany jest za pomocą pilota. Aż 3500 kg masy własnej pojazdu stanowi balast. Z uwagi na rozmiary pojazdu – zwłaszcza razem z holowaną ciężarówką – nie obyło się bez kamery cofania. Skrytki narzędziowe zamykane są aluminiowymi żaluzjami, tak jak w pojazdach straży pożarnej. To znacznie bezpieczniejsze rozwiązanie niż drzwi na zawiasach – zwłaszcza, gdy wieje wiatr lub prace wykonywane są na jednym z pasów autostrady.
Polska firma Tevor do Kassel przywiozła model HDRV na podwoziu MB Arocs 4163. W przeciwieństwie do Actrosa, Arocs ma fabrycznie zainstalowany filtr cząstek stałych po stronie pasażera, tuż przy ramie głównej. Nie ma więc możliwości zamówienia go w innej konfiguracji czy też przeniesienia w inne miejsce. Konieczne było więc przystosowanie konstrukcji szafek aluminiowych pod obecny filtr z zachowaniem i wykorzystaniem maksymalnej przestrzeni oraz ilości schowków pod osprzęt. Najłatwiejsze byłoby oczywiście „ominięcie” filtra, ale wiązałoby się to z gorszym efektem wizualnym całości zabudowy i z niewystarczającą przestrzenią ładunkową. Zastosowano dwie mocne wyciągarki o uciągu 22,5 t.
Zauważalne wśród polskich zwiedzających targi IFBA było zdanie o coraz mniejszej liczbie zleceń na ciężkie holowanie w Polsce. Podawano różne przyczyny, ale sumarycznie wskazują one na jedną – cywilizowanie się polskiego transportu. Coraz więcej firm transportowych korzysta z bogatych pakietów serwisowych lub z wynajmu ciężarówek. Nie będąc właścicielem pojazdu, a tylko użytkownikiem, w wielu przypadkach taki podmiot musi uznawać wolę i procedury właściciela. A ten z reguły bazuje na zapisach w kontraktach serwisowych, umowach ubezpieczeniowych itp. W nich bardzo często znajdują się liczne zastrzeżenia co do skali i zakresu pomocy drogowej. Znacznie skrupulatniej liczy się koszty, a także czas. Jeżeli taniej – finansowo i czasowo – jest pojazd naprawić w okolicach miejsca wypadku niż sprowadzać do Polski, to nie ma miejsca dla dalekobieżnego holowania. Innym czynnikiem są lepsze, bezpieczniejsze drogi. To jedna z ważniejszych przyczyn spadku liczby „ciężkich” zleceń. Kolejną są szkolenia kierowców pod kątem bezpiecznej jazdy. Na końcu znajduje się zmiana podejścia do ciężarówki w firmie transportowej. Dziś liczą się tylko najekonomiczniejsze i najekologiczniejsze pojazdy, które popracują góra 5 lat. Po tym czasie wymieniane są na nowe. Coraz więcej firm ma problemy ze zbytem pojazdów używanych, więc szanse mają tylko te, które są w stanie nienagannym. Dlatego zmniejsza się liczba poważnych napraw powypadkowych – częściej samochody są złomowane. A brak takich napraw to mniej pracy dla ciężkich holowników.
Grzegorz Teperek
Komentarze (0)