Samochody ciężarowe

Obserwując zamieszanie na rynku samochodów osobowych w Europie, wywołane ekspansją marek chińskich, nasuwa się pytanie, czy coś takiego może powtórzyć się w przypadku samochodów ciężarowych. Czy chińskie ciężarówki są zagrożeniem dla rynku i serwisów? Wcale nie musi tak być.

Przez lata chińskie produkty były tanie i to była ich największa zaleta. Z upływem lat wzrosła ich jakość, ale i cena – czasami do niebezpiecznego poziomu dla ich własnej konkurencyjności. W czasach gdy globalny rynek rządzi się cenami giełdowymi, a płace rosną, trudno manewrować ceną końcową – nawet w Chinach. Poziom jakości wzrósł także w pojazdach samochodowych, które dzięki dotacjom eksportowym rządu chińskiego oraz ekopolityce UE zaczęły napływać do Europy. Nieco inaczej jest z samochodami ciężarowymi na naszym kontynencie. 

Podzielony rynek
Europejski rynek ciężarówek dzieli się na „wielką siódemkę” (DAF, Iveco, Renault, Scania, Volvo, MAN i Mercedes), Forda i na niszowych producentów lokalnych, ale o ugruntowanej pozycji i wysokiej specjalizacji (np. Tatra, Sisu). Wzorzec europejskiej ciężarówki jest wspólny od lat, bo taki narzucają przepisy UE. Ale to nie wszystko.
Ogromne podobieństwo technologiczno-serwisowo-finansowe ciężarówek z UE powoduje, że przewoźnicy przy wymianie taboru kierują się aktualną ceną, kosztami eksploatacji i wartością odsprzedaży używanych ciężarówek po okresie użytkowania – marka nie gra już takiej roli, ważne, aby pochodziła od producentów z Europy. To gwarancja większego spokoju pracy, której nie są w stanie zapewnić marki chińskie. Używane samochody z Europy są w cenie, dlatego po okresie pierwszego użytkowania transportowcy mogą odzyskać spore pieniądze z ich sprzedaży.

Sieć serwisowa
Coraz więcej firm transportowych w Europie serwisuje pojazdy w autoryzowanych placówkach. Czasy, gdy warto było mieć własny warsztat, kończą się. Rośnie też udział pojazdów leasingowanych i wynajętych, przez co przewoźnicy nie kłopoczą się naprawami. Placówki wyspecjalizowane w obsłudze „wielkiej siódemki” działają szybko i na wysokim poziomie. Części są produkowane na kontynencie – nie trzeba ich sprowadzać z daleka. Same sieci są gęste i łączą handel z serwisem posprzedażnym. 
Tymczasem firmy chińskie są o kilka dziesięcioleci do tyłu w tej sprawie. W pewnej mierze znalazły się w pułapce, bo nie mając sieci serwisowych w Europie, nie sprzedają dużej ilości ciężarówek, a brak sprzedaży takich, to brak środków na rozbudowę sieci. Zresztą nie da się w krótkim czasie zbudować siatki serwisów w jednym kraju, a co dopiero na całym kontynencie. Przykładem jest turecki Ford, który oferuje bardzo europejską ciężarówkę (modele F-Max/F-Line), ma dobrą sprzedaż, ale bardzo powoli – choć metodycznie – buduje swoją sieć serwisową. Jest to jednak sieć partnerów, a nie własna, co może i jest skuteczne, ale czasochłonne i nie zawsze owocne. Jednak Turcy zaczęli od dobrego produktu na silnym fundamencie europejskich i amerykańskich powiązań. Kluczowa jest tu też marka. De facto fordy z Turcji produkuje Ford Otomotiv Sanayi A.Ş. – spółka Forda (41% udziałów) i Koç Holding (także 41% udziałów) – turecki koncern notowany na liście Fortune Global 500. A centrala Forda nie pozwoliłaby umieszczać swojego logo na marnych produktach. Natomiast przykład innych fabryk ciężarówek z Turcji pokazuje, że bez takiego wsparcia i powiązań trudno zaistnieć. Dlatego chińskie ciężarówki mają w Europie pod górkę. 

Jakość i technologia
W dziedzinie pojazdów elektrycznych Chiny to prawdziwy gigant, ale w silnikach spalinowych nie mają takiej technologii jak europejscy producenci. Dlaczego? Bo nie musieli. Ich główni odbiorcy tkwią w normie emisji spalin Euro 4/5, a nawet Euro 3, dlatego niełatwo im odrobić stratę do Euro 6, a przecież wkrótce pojawią się nowe, wyższe standardy.
Poza tym, aby im dorównać, konieczny jest wzrost jakości, a to podniesie cenę do poziomu nieakceptowalnego w Europie. Czym wówczas przekonać klientów? Dopóki Afryka, Azja i Ameryka Południowa nie będą podnosić wymagań technologicznych i środowiskowych, chińskie firmy nie będą zainteresowane rozwojem silników spalinowych. A to właśnie ta część świata – plus rynek wewnętrzny – to główny kierunek zbytu ciężarówek „made in China”.
Co ciekawe, nawet w osankcjonowanej Rosji, która na moment zachłysnęła się chińskimi ciężarówkami, następuje odwrót. Niska jakość i zagrożenie dla rodzimych marek, jak Kamaz, powodują, że produkty znad Żółtej Rzeki są już mniej lubiane. Co gorsza, wzrasta wartość „trucków” z Europy – bywa, że używane są droższe od nowych! Montuje się je też lokalnie z części z różnych źródeł. Podobną sytuację mamy w Ameryce Południowej. Tamtejsze firmy cenią lokalnych producentów, a za takich uważa się Volkswagena, Mercedesa, Volvo czy Scanię. Jednak nawet Iveco i DAF mają się tam dobrze, bo Europa to dla np. Brazylijczyków „top of the top” w ciężarówkach. Z podobną sytuacją mamy do czynienia w Australii i Oceanii, gdzie od dziesiątek lat rządzą marki amerykańskie, europejskie i japońskie. Rynek europejski odpuścili sobie nawet Hindusi, chociaż także mają duży przemysł motoryzacyjny. Poza swoim rynkiem i w najbliższej okolicy auta z Indii można spotkać tylko w Afryce. Przyczyna jest prosta – Europa jest bardzo wymagająca i trudno w niej zaistnieć. Także Japończycy kupują duże, europejskie ciężarówki – w drugą stronę to nie działa, choć był taki moment w historii Hino.