Samochody ciężarowe

Nie każdy ładunek i nie każdą usługę można przewieźć lub wykonać za pomocą typowego samochodu użytkowego. Wraz z rozwojem cywilizacyjnym powstało szereg wyspecjalizowanych pojazdów, zaspokajających bardzo wyrafinowane potrzeby. Dlaczego bardzo często omijają one niektóre warsztaty?

Aby odpowiedzieć na to pytanie, należy zwrócić uwagę na konstrukcję tych pojazdów, miejsce ich powstawania i skalę produkcji. Nie są to bowiem wyłącznie podwozia pojazdów ciężarowych, zabudowane specjalnymi nadwoziami, jak śmieciarki, pompy do betonu albo wiertnice. W takich przypadkach z reguły mamy do czynienia z dość klasycznym samochodem ciężarowym, składającym się z ramy, kabiny i specjalnego nadwozia. Najbardziej zaawansowane konstrukcje, takie jak autotransportery, rębaki do drewna, mobilne lokale gastronomiczne czy pojazdy lotniskowe, mają ogromny stopień modyfikacji. Zmiany obejmują kabiny, ramy, układy zawieszenia czy przekazania napędu, układy kierownicze, dodatkowe osie itp. Wszystko po to, aby spełnić indywidualne potrzeby użytkownika.

Bardzo często są to unikalne rozwiązania, a produkcja liczona jest nie w tysiącach, ale maksymalnie setkach egzemplarzy rocznie. Z uwagi na skalę oraz na wąską specjalizację takich modyfikacji podejmują się niewielkie zakłady, ale o ogromnym potencjale projektowo-konstrukcyjnym. Dla wielkich koncernów to zbyt mały sektor, aby się nim zajmować – albo nie mają do tego odpowiednich kompetencji. Dlatego na rynku funkcjonuje szereg firm istotnie modyfikujących podwozia i kabiny samochodów ciężarowych, jak choćby Paul Nutzfahrzeuge, ESTEPE, Garage Antoine czy Toni Maurer. Większość z nich świetnie funkcjonuje na rynkach zachodniej Europy – ich klienci są skłonni wydać spore pieniądze, bo wiedzą, że specjalizacja – chociaż kosztuje – jest opłacalna. Owszem, w tamtej części świata obowiązują inne standardy w finansach i zasadach biznesowych niż u nas. Jest nadzieja, że kiedyś my również osiągniemy taki poziom rozwoju cywilizacyjnego.

Dlaczego jeszcze użytkownicy decydują się na tak zaawansowane technologie? O dziwo, powodem są oszczędności. Tam, gdzie praca ludzka jest droga, coraz częściej zatrudniane są maszyny. Zamiast kilkuosobowej ekipy koszącej przydrożne rowy pracuje jednoosobowo obsługiwana maszyna, o wiele bardziej wydajna niż przysłowiowych „kilku chłopa”. Dlatego użytkownik chętniej zainwestuje w mocno zaawansowany sprzęt niż w ludzi. W Polsce ta tendencja pojawiła się już w rolnictwie i budownictwie. Innym powodem budowania pojazdów specjalnych jest maksymalne wykorzystanie obowiązującego prawa. Naciski na osie czy dopuszczalne wymiary pojazdu są narzucane przez prawo. Aby to zmienić, są dwie drogi: lobbowanie ustawodawców lub pojazdy „szyte na miarę”. Drugie rozwiązanie jest szybsze i tańsze.

Jak głębokie są zmiany konstrukcyjne w pojazdach specjalnych? Właściwie nie ma ograniczeń. Ramy są skracane, przedłużane lub wymieniane. Dodawane są osie, układy kierownicze tych osi, zawieszenie pneumatyczne. Kabiny są rozcinane, aby wstawić lepsze okna, a czasami w ogóle są likwidowane, a w ich miejsce, instalowane są szoferki dedykowane głównemu zadaniu takiego pojazdu. Modyfikacje układu napędowego – jak w przypadku ciężarówek do zabudów gastronomicznych – zamieniają pojazd z napędem 4x4 w wersję z napędem na przednie koła. Dość często instalowane są dodatkowe osie, które technologicznie nic nie wnoszą (albo niewiele), ale są wymagane przez prawo. Silniki, jak w lotniskowych pojazdach strażackich, dość często diametralnie zmieniają swoje położenie – bywa, że lokowane są z tyłu ramy.

Zakres wskazanych zmian powoduje, że z oryginalnej ciężarówki często pozostaje kilkanaście procent. A to, że nosi ona logo MAN czy Mercedes, nie zawsze o czymś świadczy, często jest sprawą indywidualnej umowy między producentem bazowego podwozia a firmą modyfikującą. I to są główne powody, dla których często tych najbardziej zaawansowanych technologiczne pojazdów nie można spotkać w autoryzowanych warsztatach, obsługujących pojazdy znanych marek.

Inne przyczyny tego zjawiska to odwrócenie proporcji. O ile pojazdy specjalizowane, ale na klasycznych podwoziach, dość często dzielą – mniej więcej – po połowie serwis na część samochodową i nadwoziową, o tyle najbardziej specjalistyczne wersje mają te proporcje mocno zwrócone w stronę zabudowy. W mobilnym rębaku do drewna na dedykowanym podwoziu z koncernu – takiego jak MAN – może pochodzić co najwyżej silnik, a i to nie jest regułą. Kolejnym powodem absencji pojazdów specjalnych „na kanale” jest własny serwis firm modyfikujących lub instalujących zabudowy. Przy jednostkowej cenie pojazdu liczonej w milionach euro nie ma problemu, aby ekipa warsztatowa przyjechała z drugiego końca świata. Tak już się dzieje w przypadku maszyn budowlanych. Następna przyczyna, z powodu której trudno spotkać „specjał” na warsztacie, to stopień skomplikowania konstrukcji. Brak doświadczenia czy autoryzacji może się okazać bardzo kosztowny dla serwisu. Owszem, wiele firm modyfikujących udziela technicznego wsparcia warsztatom, ale w takich przypadkach liczy się umiejętność zadawania pytań w języku obcym i do tego technicznym.