Prawidłowo zastosowane błotniki na kołach napędowych ograniczają zanieczyszczenie i awarie siodła
Ciągniki siodłowe stają się najpopularniejszym środkiem transportu w Europie. Szacuje się, że odpowiadają za 85% przewozów międzynarodowych na naszym kontynencie. Nic dziwnego, że newralgicznym punktem ciągnika z naczepą jest właśnie sprzęg – wszelkie awarie w tym obszarze uniemożliwiają wykonywanie pracy przewozowej i zagrażają bezpieczeństwu.
Siodło, zwane w USA „piątym kołem”, stanowi dość stary, prosty i niezawodny mechanizm sprzęgu. Awarie to najczęściej problemy z korozją i zużyciem materiałów, niedostatecznym smarowaniem czy luzami. W wielu przypadkach, gdy do łączenia/rozłączania naczepy dochodzi rzadko, o uszkodzeniach wiadomo dość późno. Natomiast częsta podmiana pojazdów ciągnionych jest świetną okazją do kontroli stanu siodła.
Kurz i brud
Nawet ciągniki poruszające się po dobrej jakości autostradach mają brudne sioła. Przez szczeliny dociera kurz lub brudna woda. Poziom zanieczyszczeń jest wysoki zwłaszcza w ciągnikach stosowanych w budownictwie, gdzie nierzadko nad kołami brakuje błotników. Praca na budowie czy w kurzu w kamieniołomach nie służy siodłom. Także jazda bez naczepy w takich warunkach przyciąga zanieczyszczenia – smar na siodle jest przecież lepki.
Nie możemy zapominać też o ścieraniu się powierzchni styku siodła i płyty ze sworzniem królewskim. Braki w smarowaniu powodują ścieranie się powierzchni na skutek tarcia i zalegania mieszanki smarno-ciernej na siodle.
Luzy
Jak każde urządzenie mocowane za pomocą śrub i trzpieni również siodło może nabyć luzów. Nawet normalna eksploatacja potrafi wygenerować wolne przestrzenie między elementami konstrukcyjnymi. Kierowcy zawodowi są w stanie wychwycić je „na słuch” – przy określonych manewrach pojawiają się wówczas charakterystyczne stuki. Nadmierne luzy w łożyskach siodła oraz w mechanizmie zamykającym są niedopuszczalne, zwłaszcza gdy uniemożliwiają lub utrudniają zamknięcie czy otwarcie siodła. Najczęściej to deformacje szczęki zaciskowej, odkształcenie dźwigni zwalniającej zamek.
Przy pracy w trudnych warunkach, zwłaszcza pojazdem mniej do nich przystosowanym, gdy sioło ma tylko dwie płaszczyzny wychyłu, a rama ciągnika ulega skręceniu wzdłużnemu – w kierunku przeciwnym do skręcenia naczepy – może dochodzić do poluzowania połączenia siodła z ciągnikiem. Dlatego do trudniejszych zadań polecane jest siodło o dwóch osiach obrotu.
Zużycie materiałów i korozja
Chociaż siodło jest wykonane z grubych blach, to ma prawo rdzewieć i zużywać się. Może to nastąpić np. w wyniku wysunięcia łebków śrub mocujących czop królewski. Niedopuszczalne jest nierównomierne i nadmierne zużycie powierzchni płyty ślizgowej, przekraczające 5 mm, do dna rowka smarowego (dla siodeł bez wymiennych nakładek ślizgowych). W przypadku siodeł z wymiennymi nakładkami ślizgowymi niedopuszczalne jest ich zużycie powodujące kontakt między powierzchnią płyty ślizgowej naczepy a główkami śrub. Sam czop może się łuszczyć, a jego resztki zalegać i blokować ruch zamka. Dlatego kontrolując siodło, warto zajrzeć także pod naczepę, z którą współpracuje. Pomocą może służyć szablon producenta sprzęgów, którym kontroluje się stan trzpienia – średnica 2-calowego sworznia nie może być mniejsza niż 49 mm.
Mniej trwałym elementem jest zestaw na podstawę siodła wykonany z gumy. Jak to przy produktach z tego surowca bywa, mają mniejszą żywotność niż elementy stalowe. Zużyciu ulegają sprężyny automatycznego zamka i dźwigni otwierania siodła. To stosunkowo najdelikatniejszy element siodła, w dodatku najbardziej narażony na korozję i zabrudzenia.
Smarowanie
Poprawną pracę sprzęgu zapewnia smarowanie siodła. W przypadku centralnego smarowania usterki mogą pojawić się w samym układzie. Dlatego wielu serwisantów zaleca ręczne nasmarowanie siodła niezależnie od systemu. Nie należy ani z tym przesadzać, ani oszczędzać. Gdy kierowca podjeżdża do naczepy ze zbyt wysoko uniesionym siodłem, może prawie całkowicie zetrzeć nadmiar smaru o przednią krawędź naczepy, a gdy środka poślizgowego jest za mało, wzrasta tarcie między pojazdami.
Inne systemy
Siodła w ciągnikach samochodowych typu low-deck mogą być unoszone. Dzięki temu możliwa jest współpraca standardowej naczepy z niskim ciągnikiem. Jednak ostatnimi czasy coraz większą popularnością cieszą się zautomatyzowane systemy sprzęgania.
Wiele firm transportowych uczestniczy w łańcuchach logistycznych obejmujących częstą wymianę naczep. Najczęściej są to systemy pracy, w których odczepioną naczepę załadowuje się towarem, podczas gdy w tym samym czasie jedzie w jej kierunku ciągnik z naczepą pustą. Szybka podmiana naczep podnosi wydajność ciężarówki, która zamiast stać na załadunku, jedzie, bo za to jej płacą.
Częsta podmiana naczep nie jest lubiana przez kierowców, gdyż wymaga pewnej fatygi, nie zawsze kończy się sukcesem za pierwszym razem oraz naraża szofera na kontuzje związane z częstym wsiadaniem/wysiadaniem z kabiny. Dlatego pojawiły się systemy automatycznego łączenia naczepy z ciągnikiem. Oprócz fizycznego połączenia obu pojazdów jednocześnie następuje połączenie innych instalacji – elektrycznej i hamulcowej – przez wspólne gniazdo. System wspomagany jest także kamerą, która ułatwia celowanie pod naczepę. Takie rozwiązanie wymaga znacznie większej wiedzy i doświadczenia w serwisowaniu oraz wiąże się ze znajomością elektryki i elektroniki.
tekst: Grzegorz Teperek
fot. autor, JOST
Komentarze (0)