Trwa batalia o kształt europejskich regulacji dotyczących systemów telematycznych stosowanych w samochodach. Jeżeli wygra koncepcja forsowana przez producentów aut, praktycznie zapewnią sobie oni monopol na usługi serwisowe.
Truizmem jest stwierdzenie, że rozwój techniki motoryzacyjnej galopuje. Samochody są już nie tylko komputerami, ale wręcz centrami informatycznymi na kołach. Trzeba jednak dopilnować, by technologia galopowała w pożądanym przez nas kierunku, a nie poniosła w krzaki. Oto bowiem rynek motoryzacyjny czeka rozstrzygnięcie, które zdecyduje o tym, czy będziemy mogli nadal cieszyć się wolną konkurencją i konsumenckim prawem wyboru, czy też zostaniemy skazani na monopol koncernów samochodowych, które uczynią nabywców aut swoimi przymusowymi klientami przez cały okres eksploatacji pojazdów. Mowa o przyszłym standardzie systemów telematycznych, które już za nieco ponad dwa lata staną się powszechnie stosowanym rozwiązaniem.
- Technologia telematyczna, z jednej strony może być narzędziem wspomagającym kierowców, lecz bez odpowiednich regulacji prawnych może spowodować ryzyko wystąpienia praktyk monopolistycznych stosowanych przez producentów samochodowych – mówi Olesia Frączek, Wiceprezes Rady Krajowej Federacji Konsumentów. - Powyższe w konsekwencji najprawdopodobniej będzie skutkować dla konsumentów znacznym wzrostem kosztów napraw i ograniczeniem wolności wyboru konsumentów.
Sieć w samochodzie, a samochód w sieci
Telematyka to połączenie osiągnięć informatycznych i telekomunikacyjnych. W największym skrócie chodzi o przesyłanie rozmaitych danych z samochodu (np. informacji o błędach zarejestrowanych przez system autodiagnostyczny) i do samochodu za pośrednictwem sieci komórkowej i Internetu. Systemy telematyczne są instalowane w pojazdach od ponad 10 lat, czyli od czasu wprowadzenia tak zwanej magistrali CAN. Do niedawna telematyka pozostawała techniczną nowinką, której praktyczne wykorzystanie w motoryzacji było ograniczone. Sytuacja zmieni się jednak za sprawą europejskiej regulacji, która zobligowała wszystkich producentów do wyposażania samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych homologowanych po 31 marca 2018 roku w system automatycznego powiadamiania o niebezpiecznych zdarzeniach – tzw. eCall. W razie kolizji lub wypadku system automatycznie łączy się z numerem alarmowym 112 i wysyła do służb ratunkowych informację o dokładnej lokalizacji pojazdu uczestniczącego w zdarzeniu. eCall może być też uruchomiony ręcznie przez naciśnięcie odpowiedniego przycisku, m.in. by umożliwić powiadomienie o sytuacji, której kierowca jest tylko świadkiem. Dzięki eCall czas reakcji służb ratowniczych ma spaść o połowę za miastem i o 40% na terenach miejskich. Dzięki temu na drogach Europy będzie można uratować 2500 istnień ludzkich rocznie więcej. Rozwiązanie to jest znakomite i nie ma chyba nikogo, kto by tę inicjatywę legislacyjną krytykował.
Ale infrastruktura umożliwiająca działanie eCall będzie mogła posłużyć również wprowadzeniu systemów bCall i sCall. I tu właśnie dochodzimy do sedna. Oto bowiem wraz z poprawą bezpieczeństwa dostajemy w pakiecie usługi czysto komercyjne, które mogą radykalnie zmienić rynek motoryzacyjny. Niestety istnieje realne zagrożenie, że zmieni się on tak, iż korzyści odniosą wyłącznie koncerny samochodowe, kosztem zarówno przedsiębiorstw działających w segmencie niezależnego rynku motoryzacyjnego jak również, a to z punktu widzenia konsumenta jest najważniejsze – użytkowników samochodów..jpg)
„Nie zamrażajcie polskiej gospodarki! Systemy telematyczne muszą być otwarte!” – to jedno z haseł koalicji R2RC.
Otwarte lepsze i bezpieczniejsze
System bCall powiadamia o awarii na drodze, natomiast sCall służy zdalnej diagnostyce i oferowaniu usług serwisowych. Może przypomnieć o przeglądzie, konieczności wymiany oleju, czy też przeprowadzeniu w warsztacie wymuszonej wymiany filtra DPF, itp. Koncerny samochodowe robią wszystko, by zapewnić sobie uprzywilejowany dostęp do danych telematycznych. Chcą zatem, by ich systemy były zamknięte, a dostęp do nich mieli jedynie operatorzy wskazani przez producentów aut. Producenci decydowaliby również, w jakie aplikacje mogłyby być wyposażone ich systemy.
Jak zwykle, kiedy koncerny samochodowe starają się ograniczyć wolną konkurencję i zapewnić sobie uprzywilejowaną pozycję na rynku, odbywa się to pod pretekstem bezpieczeństwa użytkowników. Zdaniem przedstawicieli producentów pojazdów, tylko zamknięte systemy, do których dostęp reglamentuje wytwórca samochodu, daje gwarancję, że nikt niepowołany nie będzie „mieszał” w samochodowej elektronice. Tymczasem, życie pokazuje, że jest całkowicie odwrotnie. Systemy opracowane przez producentów samochodów mają dziury, przez które hakerzy potrafią przeniknąć i narobić szkód. Taką krytyczną lukę ujawniono w systemie Connected Drive opracowanym przez BMW. Dwa miliony aut wyprodukowanych przez bawarski koncern narażonych było na włamania, a nawet kradzież danych pokładowych, praktycznie bez pozostawienia żadnych śladów przez sprawców. Komputerowy światek zelektryzowała też informacja, że hakerom udało się za pomocą laptopa i telefonu komórkowego włamać do znajdującego się 10 km dalej Jeepa, w którym przejęli kontrolę nad układami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo jazdy. Zdaniem specjalistów, bardziej odporne na takie ataki są systemy otwarte, bowiem szybciej ujawnia się w nich ewentualne luki. Podobnie jest z komputerami. Otwarty system operacyjny Linux uznawany jest za bardziej odporny na zakusy hakerów.
Komentarze (0)