Inne

Możliwości te będziemy łączyć z udoskonaloną technologią bezpośredniego wtrysku benzyny. Zakładamy, że małe samochody z silnikami benzynowymi będą w przyszłości emitować mniej CO2 niż 85 g/km. W dalszym ciągu będziemy także rozwijać technologię dla silników Diesla w tym segmencie pojazdów – np. poprzez bardziej efektywne spalanie w wyniku dalszego wzrostu ciśnień wtrysku oraz upowszechnienie technologii niskociśnieniowej recyrkulacji spalin. Silniki Diesla oferujące wysoki moment obrotowy będą konsekwentnie ulepszane z pomocą produktów Bosch – zarówno pod względem tarcia, jak również zmian ładunku. Ponadto wzrośnie także moc zoptymalizowanych pod względem pojemności skokowej silników. Tak więc wartości emisji dla samochodów z silnikami Diesla będą wynosiły dużo poniżej limitu 85 g CO2 na kilometr.

Hydrauliczny napęd hybrydowy: alternatywny napęd o dużym zasięgu

Inną opcją poprawy efektywności silników w klasie małych samochodów jest pierwszy na świecie hydrauliczny napęd hybrydowy dla samochodów osobowych, nad którym Bosch pracuje wspólnie z koncernem PSA. Napęd bazuje na klasycznym silniku spalinowym wyposażonym dodatkowo w elementy hydrauliczne oraz azotowy akumulator ciśnienia. Układ hybrydowy wspomaga silniki benzynowe oraz Diesla w tych obszarach, w których nie pracują one z pełną efektywnością. A zatem np. podczas przyspieszania lub w ruchu typu Stop&Go. Swoje atuty napęd udowadnia przede wszystkim w mieście, gdzie oszczędność zużycia paliwa wynosi 45%, natomiast średnio podczas jazdy – 30%.

Redukcja zużycia jest tak znaczna dzięki bardzo efektywnemu odzyskowi energii, która w standardowych warunkach byłaby tracona. Fachowa nazwa tego procesu to: rekuperacja. Energia kinetyczna, która przy hamowaniu musi ulec redukcji, jest przekształcana w energię hydrauliczną i magazynowana w akumulatorze ciśnienia.

Decydujące jest przy tym to, że ten alternatywny napęd nie wymaga akumulatora, tak jak w przypadku elektryfikacji napędu, tak więc dodatkowa waga układu spada poniżej 100 kg. Hydrauliczny napęd hybrydowy jest dzięki temu bardziej ekonomiczny, a przede wszystkim elastyczny. Oprócz samochodów miejskich, można go stosować także w innych segmentach aut – łącznie z lekkimi pojazdami użytkowymi.

Równocześnie napęd ten łączy w sobie wiele zalet, znanych kierowcom z samochodów elektrycznych: może pokonywać krótkie odcinki trasy całkowicie bezemisyjnie, a dzięki efektowi Boost zapewnia bardziej dynamiczną i przyjemniejszą jazdę. Efekt ten powstaje w sytuacji, gdy pracuje silnik spalinowy, a równocześnie ma miejsce wyładowanie akumulatora ciśnieniowego. Ponadto, ten rodzaj układu przeniesienia napędu umożliwia przesunięcie punktu najwyższej sprawności silnika spalinowego i pracę w najbardziej efektywnym obszarze charakterystyki. Także zasięg nie jest powodem do zmartwień, ponieważ alternatywny napęd dodatkowo zwiększa zasięg samochodu – właśnie dlatego, że obniża zużycie paliwa.

Boost Recuperation System oraz eClutch: ogniwo łączące ze światem technologii hybrydowych

Podobne cele przyświecają nam także w przypadku elektryfikacji napędów. Rozpocznie się ona od dalszej standaryzacji układów Start-Stop, które w 2017 roku będą montowane w ponad 70% nowych samochodów. Chcemy jednak także wytyczyć nowe ścieżki rozwoju. Przejawem tego jest nasz Boost Recuperation System (BRS). Dzięki napięciu 48 V przenosi on układ Start-Stop na wyższy poziom i zamyka pokaźną dziś lukę pomiędzy napędami konwencjonalnymi a światem technologii hybrydowych.

BRS będą Państwo mogli zobaczyć w klasie kompakt, gdzie panuje bardzo silna konkurencja cenowa. Tak więc system musi być nie tylko efektywny, ale także oferowany w przystępnej cenie. Możemy to zagwarantować dzięki odpowiedniej adaptacji komponentów: wykorzystujemy elementy elektryczne, które wspomagają silnik spalinowy mocą 10 kW. Akumulator oferujący energię 0,25 kWh został zaprojektowany w sposób bardzo ekonomiczny. Jednak dzięki części sieci pokładowej, która pracuje przy napięciu 48 V możemy osiągnąć maksymalny odzysk energii z procesu hamowania. Po pięciu hamowaniach akumulator litowo-jonowy systemu jest już naładowany do pełna.

Zgromadzoną energię można wykorzystać do zasilania elektrycznych odbiorników prądu w pojeździe oraz do efektu Boost, czyli wsparcia dynamiki silnika spalinowego podczas ruszania i przyspieszania.

Wraz z systemem BRS należy wymienić także rozwiązanie o nazwie eClutch – elektrycznie uruchamiane sprzęgło. W tym przypadku automatyzowana jest nie skrzynia biegów, lecz sprzęgło. Dzięki temu silnik może zostać oddzielony od układu przeniesienia napędu, gdy energia napędowa nie jest potrzebna. Kierowcy mogą dzięki temu nie tylko oszczędzać paliwo, ale także korzystać z dodatkowego komfortu: na pierwszym i na drugim biegu ruszanie podczas jazdy w korku nie będzie wymagało uruchamiania sprzęgła przez kierowcę. Tak więc przy niskich prędkościach jazdy sprzęgło eClutch umożliwia automatyzację jazdy. Dodatkowo elektroniczne sprzęgło umożliwia przełączanie na bieg jałowy, gdy kierowca nie dodaje gazu. Umożliwia to oszczędną jazdę wykorzystującą rozbieg w samochodach z układem Start-Stop