Nadal silna pozycja Niemiec w eksporcie (nie zmieniła tego afera z silnikami Diesla), recesja w ważnych rynkach (Rosja, Brazylia), rosnąca liczba zarejestrowanych aut w Europie – to krótkie podsumowanie sytuacji gospodarczej i handlowej w sektorze motoryzacyjnym. Jakie wyzwania stoją więc przed tą gałęzią gospodarki?
Zgodnie z ostatnim badaniem przeprowadzonym przez Euler Hermes, światowego lidera w dziedzinie ubezpieczeń należności, międzynarodowy sektor motoryzacyjny stoi przed poważnymi wyzwaniami.
- Na rynek motoryzacyjny wpływ miał nie tylko skandal z silnikami Diesla, ale także sytuacja ważnych krajów-odbiorców, takich jak Brazylia i Rosja, które obecnie znajdują się w głębokiej recesji i których siła nabywcza ma dalej spadać w 2016 roku (-11% w Rosji, -7% w Brazylii). Międzynarodowa branża motoryzacyjna wciąż nie jest wystarczająco zróżnicowana geograficznie. Bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące ochrony środowiska również wymagają większych inwestycji w badania i rozwój – mówi Yann Lacroix, kierownik ds. rynku motoryzacyjnego w zespole analiz Euler Hermes
Przemysł motoryzacyjny w Polsce mógł zaliczyć ubiegły rok do bardzo udanych. Wzrosła sprzedaż samochodów osobowych na rodzimym rynku (analogicznie jak w Europie blisko o 9%), ale to właśnie rynki eksportowe są dla polskich producentów najistotniejsze (eksportujemy ponad 80% produkcji). Polską specjalizacją jest głównie produkcja części (trzykrotny wzrost ich eksportu w ciągu 10 lat od wejścia do UE wg Stowarzyszenia Producentów i Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych), poza tym silników oraz samochodów dostawczych, autobusów, naczep. Popyt na nie w całej Europie wynika nie tylko z dobrej kondycji europejskiej motoryzacji, ale także z wysokiej konkurencyjności polskich produktów – połączenia aspektów cenowych i jakościowych (dodatkowo wzmocniło ją osłabienie złotówki w ostatnich miesiącach).
- Taka specjalizacja nie jest zapewne efektem z góry przyjętej strategii. Gdyby można było cofnąć czas, wielu decydentów nie dopuściłoby do zniknięcia krajowej marki samochodów osobowych, ale mimo jej braku (oraz w wyniku posiadania silnych marek w produkcji autobusów czy np. naczep transportowych), produkcja motoryzacyjna w Polsce ma się nieźle – mówi Tomasz Starus, członek zarządu odpowiedzialny za ocenę ryzyka w Euler Hermes.
Produkcja części – mniejsze nakłady i... mniejsze ryzyko
Produkcja wyrobów końcowych, czyli samochodów, jest bardziej spektakularna niż części do nich, ale z reguły wiąże się z wyższymi nakładami – a więc ze strony kraju starającego się o takie inwestycje także z wyższymi dopłatami i zachętami inwestycyjnymi. Polskie władze były w tym względzie mniej agresywne (czy też hojne) od naszych południowych sąsiadów, stąd wzrost produkcji przemysłu motoryzacyjnego odbywał się u nas może mniej spektakularnie, bardziej organicznie niż w Czechach, na Słowacji czy Węgrzech. Oczywiście – inwestycje odbywały się ze wsparciem publicznym, m.in. rozbudowa zakładu w Gliwicach wiązała się z amerykańskim offsetem, ale... wielu producentów części motoryzacyjnych rozwijało produkcję w Polsce korzystając z porównywalnych lub niższych kosztów pracy niż we wspomnianych krajach, mających mniejsze rynki wykwalifikowanej kadry, w dużym stopniu już zaangażowanej we wspomnianych fabrykach samochodów. Dobra infrastruktura komunikacyjna i stosunkowo bliskie odległości (istotne w dostawach „just on time”) sprawiały, że to polskie części są w dużym stopniu wykorzystywane w samochodach produkowanych nie tylko w Europie Środkowo-Wschodniej, ale także np. w Niemczech, Włoszech czy Francji. Na wprowadzanych na tych rynkach dopłatach do zakupu nowych samochodów korzystały nie tylko polskie zakłady Fiata, ale też pośrednio cała grupa ok. 900 polskich producentów części motoryzacyjnych.
Jak dodaje Tomasz Starus: - Produkcja części motoryzacyjnych wydaje się też być biznesem bezpieczniejszym od produkcji samych samochodów – ponieważ wiąże się z zaopatrywaniem wielu wytwórców samochodów (a nie wszyscy np. w trakcie bessy tracą rynek w tym samym stopniu), produkowaniem także na rynek części zamiennych: ryzyko jest wiec bardziej rozproszone niż przy produkcji i sprzedaży samochodów osobowych. Eksport części i komponentów napotyka też mniej barier w eksporcie niż samych samochodów na rynki pozaeuropejskie.
Produkcja wyspecjalizowana: autobusy, naczepy
Dynamicznie rośnie także sprzedaż produkowanych w Polsce autobusów – myliłby się jednak ten, kto wiązałby to jedynie z ich konkurencyjną ceną. Polskie autobusy są też zaawansowane technologicznie – ich producenci postawili na napędy hybrydowe i elektryczne i dzięki temu zdobywają zamówienia komunalne w całej Europie. Z kolei na rozwoju w ostatnim dziesięcioleciu polskiego sektora transportu drogowego skorzystali polscy producenci środków transportu – w efekcie to czołowy polski producent naczep Wielton przejął firmy z tej branży we Włoszech i Francji, a nie odwrotnie.
- To jednak mit, że wysokiej jakości produkty sprzedają się same. Za sukcesem rodzimych producentów stoi też rozwijanie własnej sieci sprzedaży na lokalnych rynkach (lub sprzedaż w ramach spółek-matek przez producentów działających w ramach międzynarodowych koncernów), i taka jest tworzona – co nie jest jeszcze wcale oczywiste dla wielu polskich eksporterów, polegających zwykle jedynie na samoistnym popycie zapewnianym przez zagranicznych partnerów. Wysokiej jakości produktu towarzyszyć musi również analogiczna oferta posprzedażowa: szkoleniowa i serwisowa, nie gorsza niż ta lokalnych konkurentów – dodaje Tomasz Starus.
Komentarze (0)