Nowe technologie

Nowe Audi RS 5 to pierwsza hybryda plug-in z całkowicie nowym napędem quattro, który umożliwia elektromechaniczne wektorowanie momentu obrotowego na tylnej osi. Ten centralny mechanizm różnicowy posiada wstępne napięcie, dzięki czemu pozostaje częściowo zablokowany, zarządzając rozdziałem momentu obrotowego wzdłużnie. 

Wysokowydajna hybryda plug-in (PHEV) jest pierwszym seryjnie produkowanym modelem RS wyposażonym w modułowy, zelektryfikowany układ napędowy: quattro z Dynamic Torque Control. Jego sercem są udoskonalony 2,9-litrowy silnik V6 biturbo, silnik elektryczny o mocy 130 kW, zelektryfikowana ośmiobiegowa skrzynia biegów oraz całkowicie nowa tylna oś typu transaxle z elektromechanicznym wektorowaniem momentu obrotowego - rozwiązaniem po raz pierwszy zastosowanym w seryjnym modelu. 

Jak to działa?

Siłownik, przekładnie przeniesienia napędu oraz mechanizm różnicowy współpracują, aby inteligentnie przenosić moment obrotowy pomiędzy tylnymi kołami. Odbywa się to niemal całkowicie płynnie, zależnie od sytuacji na drodze. Jednostka sterująca przelicza optymalny rozdział momentu pomiędzy tylne koła co 5 milisekund – z częstotliwością 200 Hz. System wektorowania momentu natychmiast i precyzyjnie realizuje te wyliczenia. Mówiąc prościej, elektromechaniczne wektorowanie momentu to niewidoczny dyrygent orkiestry osiągów, który sprawia, że kierowcy mogą doświadczać przyjemności z jazdy i bezpieczeństwa na niespotykanym dotąd poziomie.

Po raz pierwszy w historii Audi Sport wykorzystuje nową generację centralnego mechanizmu różnicowego odpowiedzialnego za rozdział momentu obrotowego pomiędzy przednią i tylną osią. Centralny mechanizm różnicowy posiada wstępne napięcie, co oznacza, że pozostaje on zawsze przynajmniej częściowo zablokowany i stanowi najnowszy oraz najbardziej zaawansowany etap rozwoju napędów quattro. Poprawia zarówno trakcję, jak i inicjację skrętu, umożliwiając wyraźnie bardziej dynamiczne manewry. Wstępne napięcie sprawia, że osie pozostają ze sobą połączone nawet wtedy, gdy do mechanizmu różnicowego nie jest przekazywany moment obrotowy. W praktyce drogowej ma to znaczenie na przykład podczas wejścia w zakręt, gdy kierowca odpuszcza pedał gazu. W takich sytuacjach wstępne napięcie wspiera inicjację skrętu i minimalizuje wewnętrzną podsterowność. Reakcja samochodu na ruchy kierownicą – zwłaszcza podczas jazdy bez dodawania gazu i w fazie przenoszenia masy, staje się bardziej precyzyjna, dzięki czemu RS 5* jest bardziej zwinne, dynamiczne i łatwiejsze w kontroli.

Choć silnik RS 5* szybciej buduje moment obrotowy, jego reakcja na gaz dodatkowo korzysta z nowego centralnego mechanizmu różnicowego. Podczas szybkiego przechodzenia między fazami przyspieszania i odpuszczania gazu wstępne napięcie oraz wynikające z niego sprzężenie osi sprawiają, że moc jest szybciej przekazywana na koła – co zwiększa spontaniczność reakcji, także podczas przyspieszania.

2,9-litrowy silnik V6

Po raz pierwszy w Audi Sport układ napędowy łączy 2,9-litrowy silnik V6 biturbo o mocy 375 kW (510 KM) z silnikiem elektrycznym o mocy 130 kW. Współpracują one z dedykowanym sportowym zawieszeniem RS z amortyzatorami o dwóch zaworach oraz całkowicie nowym napędem quattro z Dynamic Torque Control, który po raz pierwszy na świecie umożliwia elektromechaniczne wektorowanie momentu obrotowego na tylnej osi. 
- Nowy szczyt gamy modelowej A5 to nasza pierwsza wysokowydajna hybryda plug-in. Nasz nowo opracowany napęd quattro z Dynamic Torque Control to pierwszy na świecie elektromechaniczny system wektorowania momentu obrotowego w samochodzie produkcyjnym. Zaawansowane współdziałanie silnika spalinowego i napędu elektrycznego w nowy sposób łączy osiągi i efektywność w Audi. Klienci mogą doświadczyć zarówno szczytowej sportowości, jak i codziennego komfortu - mówi prezes Audi, Gernot Döllner. Rolf Michl, dyrektor zarządzający Audi Sport.
- Ta innowacyjna koncepcja napędu wyznacza początek nowej ery dla naszych modeli RS. Wprowadzają nowy poziom dynamiki do charakterystyki jazdy, którą kochają nasi klienci, a także dodatkowo zwiększają praktyczność na co dzień dzięki możliwości jazdy w pełni elektrycznej i innowacyjnym technologiom. To nowa interpretacja prawdziwych wrażeń RS.

Sercem jest udoskonalony 2,9-litrowy silnik V6 biturbo, silnik elektryczny o mocy 130 kW zintegrowany z ośmiobiegową skrzynią biegów oraz całkowicie nowa tylna oś typu transaxle. To właśnie ona umożliwia elektromechaniczne wektorowanie momentu obrotowego - zapewniające wyjątkowo szybki i precyzyjny rozdział momentu oraz maksymalną dynamikę jazdy. Dwie turbosprężarki o zmiennej geometrii dostarczają doładowanie, a układ dolotowy zoptymalizowano pod kątem wysokiego ciśnienia i minimalnych strat. Dzięki temu silnik znacznie szybciej reaguje na wciśnięcie pedału gazu. Wzrost mocy i momentu obrotowego idealnie współpracuje z silnikiem elektrycznym o mocy 130 kW. Dodatkowo Audi udoskonaliło układ zasilania paliwem poprzez zwiększenie ciśnienia wtrysku, co podnosi efektywność i pozwala uzyskać wyższe osiągi przy niższej emisji spalin.

Dążąc do maksymalnej szybkości reakcji i najwyższych osiągów, inżynierowie Audi zaprojektowali od podstaw możliwie najkrótszy i najmniej restrykcyjny układ dolotowy. Po raz pierwszy zastosowano chłodnice powietrza doładowującego typu woda-powietrze, które obniżają temperaturę powietrza dolotowego - szczególnie w wymagających warunkach. Efekt: maksymalna moc jest zawsze dostępna na każde naciśnięcie prawej stopy kierowcy.