Dzięki temu pojazd może być napędzany wyłącznie elektrycznie, pozostawiając silnik spalinowy wyłączony na dłużej, na przykład podczas powolnej jazdy po mieście lub gdy ruch na drogach poza miastem jest powolny. Co więcej, reakcja pojazdu na ruszanie jest znacznie lepsza i bardziej spontaniczna, ponieważ PTG dostarcza moment obrotowy do 230 Nm nawet przy niskich prędkościach. Skutkuje to zauważalnie lepszą responsywnością, co przekłada się na wyraźnie zauważalny wzrost zwinności, zwłaszcza na pierwszych kilku metrach podczas ruszania.
Przy prędkościach od 0 do maksymalnie 140 km/h, PTG może wspomagać silnik spalinowy. Oznacza to, że MHEV plus oferuje dodatkową moc elektryczną do 18 kW, pozwalając silnikowi spalinowemu pracować tak wydajnie, jak to tylko możliwe. W tym zakresie prędkości PTG może odzyskać do 25 kW energii poprzez hamowanie rekuperacyjne na krótko przed zatrzymaniem pojazdu. Zintegrowany system sterowania hamulcami z możliwością mieszania zapewnia hamowanie bezciśnieniowe i optymalne hamowanie odzyskowe, zwykle bez użycia hamulców ciernych. Dzięki elektrycznej sprężarce klimatyzacji, MHEV plus umożliwia również ciągłą pracę układu klimatyzacji, nawet gdy silnik spalinowy jest wyłączony, na przykład podczas oczekiwania na czerwonym świetle.
Akumulator litowo-jonowy i iBRS
W ramach technologii MHEV plus rozrusznik/alternator napędzany paskiem (BAS) ma za zadanie uruchomić silnik i dostarczyć energię elektryczną do akumulatora. Napęd paskowy ma zalety akustyczne w porównaniu z rozrusznikiem zębatkowym i zapewnia wyższą prędkość rozruchową silnika spalinowego. Skutkuje to lepszym zużyciem paliwa i większym komfortem rozruchu. Rozrusznik z alternatorem paskowym może również odzyskiwać energię silnika po jego wyłączeniu i ustawia cylindry w optymalnej pozycji do ponownego uruchomienia.
Zintegrowany układ kontroli hamulców (iBRS) odgrywa ważną rolę w odzyskiwaniu energii. W modelach z technologią MHEV plus, iBRS zapewnia bezciśnieniowe hamowanie i osiąga niezbędne opóźnienie poprzez hamowanie rekuperacyjne bez użycia mechanicznego hamulca koła. Hamulce mechaniczne są uruchamiane tylko wtedy, gdy pedał hamulca jest wciśnięty z większą siłą. Nie ma to wpływu na odczucia podczas hamowania.
Zaawansowana strategia operacyjna MHEV plus
W systemie hybrydowym zasadą jest, że akumulator naładowany od 50 do 60 procent działa najwydajniej, ponieważ może dostarczać energię do silnika elektrycznego i przechowywać ją podczas odzyskiwania energii. System hybrydowy nie koncentruje się na zasięgu elektrycznym, ale na rozładowywaniu i ładowaniu akumulatora w szybkich cyklach. Umożliwia to odzyskanie jak największej ilości energii i jej szybkie ponowne efektywne wykorzystanie do napędu.
W technologii MHEV plus oprogramowanie sterujące ocenia stan pracy pojazdu pod kątem optymalnej interakcji między silnikiem spalinowym, PTG i BAS. W tym celu przechowywane są wartości charakterystyczne dla optymalnego wykorzystania dwóch silników elektrycznych i pożądanych poziomów momentu obrotowego do napędu lub odzyskiwania energii. Uwzględniany jest również stan naładowania akumulatora.
Celem jest stabilna praca, a system sterowania osiąga różne wyniki w zależności od sytuacji. Dzieje się tak, ponieważ strategia działania dodatkowych napędów elektrycznych jest zoptymalizowana dla każdego silnika spalinowego. Rezultatem jest najniższe możliwe zużycie paliwa bez uszczerbku dla dynamiki jazdy.
Strategia działania uwzględnia wybrany tryb skrzyni biegów i pozycję pedału przyspieszenia. Na przykład, podczas jazdy w trybie D, pełna dodatkowa moc elektryczna wynosząca maksymalnie 18 kW jest wykorzystywana przez generator układu napędowego dopiero od poziomu około 80 procent wciśnięcia pedału przyspieszenia lub redukcji. W trybie jazdy S dodatkowa moc 18 kW jest dostępna już przy niższych wartościach nacisku na pedał przyspieszenia. W trybie D, PTG można odłączyć od prędkości 85 km/h, aby zapobiec stratom elektrycznym w silniku elektrycznym PTG podczas jazdy ze stałą prędkością z silnikiem spalinowym na autostradach i drogach poza granicami miasta. W trybie S, PTG pozostaje sprzężony do maksymalnej dopuszczalnej prędkości obrotowej silnika wynoszącej 5550 obr/min, aby umożliwić spontaniczną reakcję w dowolnym momencie.
Jeśli chodzi o tryby jazdy D i S, strategia działania różni się w szczególności, jeśli chodzi o docelowy SoC (stan naładowania) 48-woltowego akumulatora. W trybie D, średni poziom SoC wynoszący od 50 do 55 procent zapewnia optymalną równowagę dla zapewnienia wystarczającej ilości energii dostępnej do elektrycznego wspomagania silnika spalinowego, aż do jazdy częściowo elektrycznej. Taka wartość SoC jest również wystarczająca do przechowywania dużych ilości odzyskanej energii, która pochodzi z łagodnych i dłuższych faz hamowania na światłach lub przy wjeździe do miasta. W trybie skrzyni S, wyższy docelowy SoC wynoszący około 70 procent zapewnia większą ilość dostępnej energii dla elektrycznego wsparcia silnika spalinowego podczas bardziej sportowej jazdy. Jak można się spodziewać, sportowa jazda wiąże się z krótszymi i bardziej intensywnymi fazami hamowania, co oznacza mniej energii do odzyskania.
Komentarze (0)