Progresywny układ kierowniczy i układ czterech skrętnych kół
Zmodyfikowany i bardziej bezpośredni układ kierowniczy znacząco przyczynia się do komfortowego, ale równie dynamicznego prowadzenia nowego A6 Avant*. W porównaniu z poprzednikiem, cała droga od kierownicy do kół została zaprojektowana tak, aby była sztywniejsza. Obejmuje to drążek skrętny na przekładni kierowniczej, sztywno przykręconą przekładnię kierowniczą i sztywniejsze tuleje wahaczy. Nieznacznie zwiększono również pochylenie przedniej osi. Podsumowując, środki te skutkują zauważalnie lepszą reakcją układu kierowniczego i większą informacją zwrotną z drogi, co zapewnia precyzyjne i lekkie prowadzenie pojazdu.
A6 Avant jest standardowo wyposażony w elektromechaniczny progresywny układ kierowniczy. Przełożenie układu kierowniczego zmienia się w zależności od kąta skrętu kierownicy: przy małym kącie skrętu, na przykład na autostradzie, układ kierowniczy jest bardziej pośredni, aby zapobiec wpływowi nerwowych zachowań na układ kierowniczy. Przy większym kącie, przełożenie jest coraz bardziej bezpośrednie, co zmniejsza wysiłek fizyczny wymagany do kierowania w ruchu miejskim i podczas parkowania. Co więcej, progresywny układ kierowniczy zapewnia sportowe wrażenia z jazdy w ciasnych zakrętach. System wyboru dynamiki jazdy Audi drive select może być używany do zmiany charakterystyki układu kierowniczego – w szczególności oporu pracy kierownicy – w kilku trybach.
System sterowania hamulcami (iBRS)
W A6 zastosowano zintegrowany system sterowania hamulcami (iBRS). Dzięki tej technologii brake-by-wire pedał hamulca i hydraulika hamulca są całkowicie oddzielone. W wariantach z technologią MHEV plus system oblicza, czy pożądany efekt hamowania można osiągnąć poprzez hamowanie rekuperacyjne za pomocą silnika elektrycznego (generatora układu napędowego) czy też należy również aktywować hamulce cierne na przedniej i tylnej osi. W ułamku sekundy jednostka sterująca oblicza, ile siły hamowania muszą wytworzyć hamulce cierne. Następnie tłok w układzie hydraulicznym hamulca wytwarza niezbędne ciśnienie. Odczucie hamowania pozostaje takie samo po wciśnięciu pedału hamulca, przy czym przejście między hamowaniem odzyskowym a ciernym jest niezauważalnie płynne i jednorodne, a siły hamowania pozostają stałe. Dzięki elektrohydraulicznemu uruchamianiu, system bardzo precyzyjnie buduje ciśnienie hamowania dla hamulców kół i około dwa razy szybciej niż konwencjonalny układ hamulcowy. Gdy aktywowane jest automatyczne hamowanie awaryjne, maksymalne ciśnienie hamowania jest osiągane w ciągu zaledwie 150 milisekund.
Fot. Audi
Komentarze (0)