Niezależnie od zmiany samych kwot zaległości, odsetek firm wpadających w nadmierny dług powoli, ale konsekwentnie zmniejsza się w każdym segmencie handlu i serwisu. Szczególnie dobrze widać to w kategorii części motoryzacyjnych. Podczas gdy zaległości producentów wzrosły w ciągu roku o 15,4 proc., wśród firm zajmujących się handlem częściami spadły o 2,9 proc. Różnica widoczna jest też w przeliczeniu na jedną firmę: średnia zaległość nierzetelnego dłużnika w produkcji pojazdów sięga 1,49 mln zł, a w handlu i naprawie pojazdów 90 tys. zł.
Obraz ten znajduje odzwierciedlenie również na rynku finansowania inwestycji. Jak wynika z danych Związku Polskiego Leasingu, w pierwszym półroczu 2026 roku firmy leasingowe sfinansowały inwestycje o wartości blisko 62 mld zł, czyli o 10 proc. więcej niż rok wcześniej. Największy udział w rynku niezmiennie mają pojazdy, które odpowiadają za około 75 proc. wartości wszystkich finansowanych aktywów. Wartość finansowania pojazdów wzrosła w tym czasie o 12,1 proc. rok do roku. Dane te pokazują, że popyt na finansowanie środków transportu pozostaje wysoki, a największe wyzwania koncentrują się dziś przede wszystkim po stronie producentów części, a nie sprzedawców czy firm obsługujących rynek motoryzacyjny.
W tle presja z zewnątrz i z wewnątrz
Rosnące zaległości producentów części motoryzacyjnych zbiegają się w czasie z pogarszającą się sytuacją europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Przedsiębiorstwa funkcjonują w otoczeniu słabszego popytu ze strony części europejskich odbiorców oraz rosnącej konkurencji producentów z Chin. Dodatkowym wyzwaniem pozostają wysokie koszty prowadzenia działalności i inwestycje związane z transformacją technologiczną.
Raport Związku Przedsiębiorców i Pracodawców oraz Ośrodka Studiów Wschodnich, przygotowany przy udziale Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, wskazuje, że nadwyżka handlowa Chin przekroczyła bilion dolarów rocznie. Coraz większa obecność chińskich producentów, zwłaszcza w segmencie samochodów elektrycznych i komponentów, zwiększa presję konkurencyjną na europejskich producentów oraz ich dostawców. Autorzy raportu szacują, że w 2025 roku z europejskiego przemysłu do Chin odpłynęło 87 mld euro wartości dodanej, z czego 11,4 mld euro przypada na polską gospodarkę. Zagrożonych może być nawet 45 tys. miejsc pracy w Polsce, między innymi w sektorze baterii i części motoryzacyjnych. Nie oznacza to, że właśnie te zjawiska odpowiadają za wzrost zaległości. Pokazują jednak, w jak wymagającym otoczeniu funkcjonują dziś producenci części.
- Obserwowana przez nas zróżnicowana sytuacja w sektorze motoryzacji - rosnące zaległe długi w produkcji przy jednoczesnej stabilizacji wartości zaległości w handlu i usługach - doskonale wpisuje się w szerszy obraz sytuacji makroekonomicznej. Producenci części znajdują się dziś na pierwszej linii frontu globalnych przetasowań. To oni bezpośrednio zderzają się ze spadkiem popytu na rynkach europejskich i niezwykle silną presją konkurencyjną ze strony producentów z Chin, zwłaszcza w obszarze nowoczesnych technologii i elektromobilności. Choć trudno udowodnić tu bezpośredni, zero-jedynkowy związek przyczynowo-skutkowy dla każdej niezapłaconej faktury, ten kontekst rynkowy jest kluczowy. Tłumaczy on, dlaczego to właśnie produkcja znajduje się pod tak potężną presją finansową, podczas gdy lokalny handel i warsztaty samochodowe - znacznie mniej narażone na te globalne, strukturalne wstrząsy - potrafią w tym samym czasie odzyskiwać rynkową i płynnościową równowagę – komentuje dr hab. Waldemar Rogowski, główny analityk BIG InfoMonitor i BIK.
Co to znaczy dla branży?
Dane Rejestru Dłużników BIG InfoMonitor i informacje o opóźnieniach zobowiązań kredytowych z bazy BIK pokazują, że branża motoryzacyjna coraz wyraźniej dzieli się na segmenty o odmiennej kondycji finansowej i przestaje być homogeniczna. Podczas gdy w produkcji części utrzymuje się wysoki poziom zaległości i postępuje ich koncentracja w niewielkiej grupie przedsiębiorstw, handel oraz serwis pojazdów wykazują oznaki stabilizacji. Oznacza to, że ocena ryzyka współpracy z kontrahentami z tego sektora wymaga dziś znacznie bardziej szczegółowego podejścia niż jeszcze kilka lat temu. Analiza całej branży przestaje wystarczać. Coraz większego znaczenia nabiera sytuacja poszczególnych segmentów, ponieważ producenci, dealerzy i warsztaty funkcjonują w odmiennych warunkach rynkowych.
Fot. BIG InfoMonitor,
Komentarze (0)