Silniki coraz delikatniejsze
Współczesne silniki znacząco różnią się od tych projektowanych na początku lat 2000 – już na poziomie samych założeń konstrukcyjnych. Dawniej priorytetem było osiągnięcie określonych parametrów pracy dopasowanych do konkretnego modelu pojazdu oraz zapewnienie trwałości na odpowiednim przebiegu. Dziś silniki muszą przede wszystkim spełniać rygorystyczne normy emisji spalin, dopiero później – dostarczać wymagane osiągi. Jeżeli te warunki uda się pogodzić, efektem ubocznym może być satysfakcja użytkownika. O trwałości konstrukcji lepiej nie wspominać.
- Wiele podzespołów, które kiedyś montowano oddzielnie dziś stanowią jeden element, by jednostka szybciej osiągała temperaturę roboczą i włączała układ oczyszczania spalin. Na przykład, głowica jest zintegrowana z kolektorem wylotowym albo ten znajduje się w jej wnętrzu i łączy w całość z turbosprężarką. Chcąc naprawić lub wymienić jedną część w praktyce trzeba wymienić ich kilka, bo nie da się tego rozdzielić. Inny przykład to zarządzanie temperaturą w układzie chłodzenia. Wielu użytkowników dziwi, że pod maską są dwa zbiorniczki na płyn chłodzący. Tymczasem układy chłodzenia w niektórych jednostkach są oddzielne dla bloku, oddzielne dla głowicy, jest jeszcze chłodzenie intercoolera, zaworu EGR czy turbosprężarki. Mechanik, który musi znaleźć przyczynę usterki układu chłodzenia może mieć obecnie trudniejsze zadanie niż w latach 80. miał jego poprzednik robiący remont kapitalny silnika. Często będzie potrzebował do tego bardziej specjalistycznego (czyt. drogiego) sprzętu – oznajmia Adam Lehnort.
Mechanicy zauważają też problemy, jakich nie znali w jednostkach napędowych sprzed dwóch dekad. Choćby wady konstrukcyjne, które prowadzą do zniszczenia silnika, jeśli użytkownik nie przyjedzie w porę do serwisu. Inną, coraz bardziej nagłaśnianą, komplikacją jest paliwo przedostające się do oleju, które daje tylko złudzenie, że samego oleju nie ubywa. - W wielu współczesnych silnikach po odkręceniu korka oleju czuć dokładnie ten sam zapach, kiedy odkręca się korek wlewu paliwa. A producenci silników wciąż nie podają norm na zawartość paliwa w oleju, jakby problem nie istniał. Tymczasem w jednostkach z wtryskiem pośrednim i normalną odmą paliwo lepiej odparowywało z oleju i nie było go tak czuć – dodaje ekspert ProfiAuto Serwis.
Sam olej też mocno zmienił się na przestrzeni lat. Zresztą tak samo, jak wymagania wobec niego producentów, którzy głównie zalecają produkt dostępny tylko w ASO. Natomiast zamiennika nie sposób znaleźć w sklepie motoryzacyjnym.
Ponadto normy lepkości w granicach od 0W-20 do nawet 0W-8 stanowią dla mechaników i użytkowników kłopot. Oleje takie są drogie i już niejednokrotnie historia niektórych silników pokazała, że nietrafione. A ekstremalnie niska lepkość jest podyktowana głównie wymaganiami emisyjnymi, a nie trwałością poszczególnych podzespołów silnika.
- Mechanicy często otrzymują pytania o lepkość oleju alternatywną dla zalecanej. Niestety, ale w przypadku nowych modeli, a szczególnie nowych silników, stoją trochę pod ścianą. Bo nie mają z nimi doświadczenia i nie wiedzą, jakie będą skutki zmiany lepkości czy tym bardziej klasy oleju. Pamiętajmy, że obecnie silniki w najnowszych autach nieustannie się wyłączają, nawet jeśli nie mają klasycznego układu hybrydowego, a ich konstrukcja jest wyjątkowo wrażliwa. To już nie ta swoboda co dawniej, kiedy po większym przebiegu użytkownicy zmieniali sobie olej syntetyczny na półsyntetyczny i nic złego się nie działo – podsumował Adam Lehnort.
Nowe auta wymagają więcej, niż się wydaje
Współczesna motoryzacja kusi wizją bezobsługowych samochodów, które wystarczy spłacać niczym abonament na telefon. W rzeczywistości jednak nowoczesne auta są znacznie bardziej skomplikowane i wymagające niż te sprzed lat, a ich użytkownicy – wbrew pozorom – powinni być jeszcze bardziej świadomi potencjalnych kosztów napraw.
Co więcej, aby auto działało bezproblemowo przez dłuższy czas, konieczne są częstsze wizyty w serwisie, niż przewiduje to sam producent. I to w takim warsztacie, który dysponuje odpowiednim zapleczem technicznym, dostępem do danych, certyfikowanymi mechanikami i specjalistycznym sprzętem. To wymagania, którym sprostać mogą jedynie duże, profesjonalne serwisy.
fot. ProfiAuto
Komentarze (0)