Cieśnina jest kluczowym gardłem dla światowego transportu paliw i surowców energetycznych, a od wybuchu wojny ten morski szlak stał się najdroższy na świecie. Oczywiste się wydaje, że negatywne skutki blokady odczują branże, których koszty są bezpośrednio powiązane z ceną ropy. Czy tylko czekać zwiększenia popytu na pojazdy niskoemisyjne?
Niżej analiza i komentarze Łukasza Domańskiego, Motors New Business Director w OTOMOTO. Ten materiał porządkuje ważną dziś kwestię: dlaczego zakłócenia w regionie Zatoki Perskiej mogą mocno uderzać w ropę, paliwa czy część transportu kontenerowego, ale nie muszą oznaczać bezpośredniego zagrożenia dla dostaw gotowych samochodów z Chin i innych krajów Azji.
Tankowce stoją, ceny energii reagują nerwowo, a świat znów patrzy na Cieśninę Ormuz jak na zapalnik kolejnego kryzysu w handlu. Z perspektywy polskiego rynku motoryzacyjnego kluczowe pytanie brzmi jednak inaczej: czy samochody z Chin i innych krajów Azji, które w ostatnim czasie mocno zaznaczyły swoją obecność w Polsce, mogą utknąć tak jak ropa albo kontenery z odzieżą? Dziś wszystko wskazuje na to, że nie. Ormuz jest krytycznym gardłem dla paliw i surowców energetycznych, ale nie dla głównych szlaków eksportu gotowych samochodów z Chin, Japonii czy Korei Południowej.
Ormuz uderza przede wszystkim w energię
Sytuacja w Zatoce Perskiej jest poważna, bo przez Ormuz przechodzi około jedna piąta światowych dostaw ropy i gazu. Reuters opisywał w ostatnich dniach niemal całkowite zatrzymanie ruchu tankowców i silne zakłócenia dla całego rynku energii. To właśnie dlatego najbardziej narażone są dziś paliwa, petrochemia i branże, których koszty są bezpośrednio powiązane z ceną ropy*.
Z materiału przygotowanego dla OTOMOTO Lease wynika jasno, że blokada Ormuzu nie powoduje bezpośrednich opóźnień w dostawach samochodów z Chin, Japonii czy Korei Południowej, ponieważ eksport pojazdów z tych krajów opiera się głównie na innych portach i innych kierunkach żeglugi. Innymi słowy: gotowe auta nie są dziś uzależnione od tego samego wąskiego gardła, które paraliżuje transport ropy z Zatoki Perskiej.
To rozróżnienie jest szczególnie ważne w Polsce, gdzie udział chińskich producentów w rynku nowych samochodów osobowych wzrósł na początku roku do 11,4 proc. Rynek ma więc prawo pytać o bezpieczeństwo dostaw, ale odpowiedź powinna być precyzyjna: w tym momencie większym ryzykiem dla automotive nie jest fizyczne odcięcie dostaw aut z Azji, tylko ewentualny wzrost kosztów frachtu, ubezpieczeń i ogólnej niepewności w logistyce.
- Samochody z Azji nie jadą do Europy tym samym scenariuszem co ropa z Zatoki. Dlatego nie widzimy dziś przesłanek, by mówić o bezpośrednim zagrożeniu dla dostaw gotowych aut. Bardziej prawdopodobny jest wzrost kosztów i ostrożności po stronie logistyki niż nagłe zatrzymanie rynku - dodaje Łukasz Domański.
Fashion i część e-commerce mają inny problem niż automotive
To, że auta nie są dziś bezpośrednio zagrożone, nie oznacza, że cały handel działa normalnie. Reuters informował, że szersze zatory w regionie objęły również część kontenerowców, a przewoźnicy morscy przekierowują wybrane serwisy wokół Afryki. Takie decyzje uderzają przede wszystkim w towary przewożone w klasycznym modelu kontenerowym: modę, dobra konsumpcyjne, część e-commerce i szeroki strumień towarów o wysokiej wrażliwości na termin dostawy.
Właśnie dlatego branże takie jak fashion czy handel internetowy mogą szybciej odczuwać skutki napięć w regionie w postaci wydłużonych terminów i rosnących kosztów transportu. Motoryzacja jest w innej pozycji także dlatego, że segment przewozu pojazdów od dłuższego czasu działa już w warunkach podwyższonego ryzyka na południowych szlakach i wcześniej zaczął dostosowywać logistykę do mniej przewidywalnego otoczenia. Wallenius Wilhelmsen utrzymuje przekierowanie tranzytów przez Morze Czerwone „do odwołania”, co pokazuje, że branża car carrierów zdążyła już częściowo oswoić bardziej zachowawczy model operacyjny.
Polski rynek?
Na początku roku polski rynek motoryzacyjny pokazał, że mimo zmiennego otoczenia popyt na auta pozostaje aktywny. Z danych CEPiK wynika, że liczba rejestracji samochodów osobowych i dostawczych do 3,5 t była wyższa niż rok wcześniej, a OTOMOTO Insights* odnotował rosnącą gotowość zakupową konsumentów, wzrost zainteresowania nowymi autami i wyraźnie wyższy wskaźnik liczby kupujących. To ważny kontekst, bo pokazuje, że rynek nie obawia się dziś braku samochodów jako takiego, tylko uważnie obserwuje, czy nie zmieni się koszt ich sprowadzenia i użytkowania.
- Dla rynku w Polsce ważniejsze od pytania ‘czy auta dopłyną’ jest dziś pytanie ‘czy zmieni się rachunek ekonomiczny’. Jeżeli napięcie w regionie potrwa dłużej, importerzy i klienci mogą odczuć presję kosztową. Ale to nadal nie jest scenariusz, w którym samochody z Azji nagle przestają być dostępne - ocenia Łukasz Domański.
Komentarze (0)