Warto wiedzieć

Wiele kontrowersji budzi odniesienie sumy sił hamowania na kołach uzyskanych przy określonej, rzeczywistej masie pojazdu nie do siły ciężkości odpowiadającej tej masie, a do siły wynikającej z dopuszczalnej masy całkowitej. Należy pamiętać o tym, że celem badania kontrolnego jest określenie, czy badany pojazd spełnia wymagania określone w „warunkach technicznych”, a zatem określenie: „sprawny – niesprawny”. Jeżeli wynik badania będzie pozytywny w odniesieniu do dmc, to tym bardziej będzie pozytywny dla masy rzeczywistej mniejszej od dmc. Jeżeli wynik badania jest negatywny, tzn. obliczony wskaźnik skuteczności hamowania wg powyższego wzoru będzie mniejszy od wymaganego, należy uwzględnić stosunek maksymalnej dopuszczalnej w czasie pomiarów siły nacisku na pedał hamulca dla danego typu pojazdu do rzeczywistej siły nacisku na pedał hamulca w czasie pomiaru. Obliczona „zastępcza” suma sił hamowania wyraża się wzorem:

gdzie:
T* – obliczeniowa (zastępcza) siła hamowania na kołach [kN],
Pd – dopuszczalny nacisk na pedał (dźwignię) hamulca roboczego dla danego typu pojazdu, określony w „warunkach technicznych” [kN],
Pz – zmierzony nacisk na pedał (dźwignię) hamulca roboczego [kN].

Obliczoną zastępczą sumę sił hamowania wykorzystujemy do obliczenia wskaźnika skuteczności hamowania. Podstawowym błędem podczas badań z wykorzystaniem miernika siły nacisku na pedał hamulca jest pomiar przy działającym urządzeniu wspomagania (pomiar przy pracującym silniku), a nieuwzględnienie tego faktu w obliczeniach. Jeżeli znane jest przełożenie urządzenia wspomagania, tzn. stosunek rzeczywistej siły nacisku na pedał hamulca do siły wywieranej na tłoczysko pompy hamulcowej, to pomiar może być przeprowadzony przy pracującym silniku. Jeżeli takimi danymi nie dysponujemy, należy pomiar przeprowadzić w warunkach wykluczających działanie układu wspomagania. 

W przypadku układów hamulcowych pneumatycznych należy odnieść rzeczywiste, mierzone siły hamowania na kołach do stosunku ciśnienia dolnego regulowanego w układzie hamulcowym do ciśnienia mierzonego podczas pomiaru sił hamowania na siłownikach hamulcowych. Mimo że urządzenia rolkowe do pomiaru sił hamowania na kołach są wyposażone w sprzężone mierniki ciśnienia, to z przykrością należy stwierdzić, że przeprowadzający badania nie wykorzystują ich, najczęściej wymawiając się zbyt dużą czasochłonnością przygotowania do badania lub brakiem możliwości podłączenia mierników ciśnień. W takim przypadku należy ściśle stosować się do zaleceń metodyki pomiarów, tzn. badać pojazd przy maksymalnym dopuszczalnym obciążeniu. W praktyce można to zrealizować, wykorzystując dociągacz osi lub układ podnoszenia rolek oraz wagę montowaną w urządzeniu rolkowym. Uzyskanie odpowiednich sił hamowania może być także spowodowane działaniem korektora sił hamowania przy nieobciążonym pojeździe. W metodyce obliczeń przyjętych dla stacji kontroli pojazdów stosuje się iloraz ciśnienia nominalnego i roboczego w badanej osi.

Skrócona metoda oceny skuteczności działania układu hamulcowego

Badając samochód marki i typu często badanego, sprawdzający zazwyczaj wie, jaka jest wartość masy całkowitej dopuszczalnej tego pojazdu oraz jakie wartości sił hamowania mogą wystąpić na poszczególnych kołach przy znanym obciążeniu rzeczywistym pojazdu. W przypadku samochodów osobowych czy małych dostawczych wystarczy, że obciążenie rzeczywiste oszacuje się w sposób orientacyjny. Zatem stosunkowo łatwo określa się orientacyjną wartość wskaźnika skuteczności hamowania na podstawie pomiarów maksymalnych wartości sił hamowania zmierzonych podczas badania. Diagnosta nie jest wtedy w stanie podać rzeczywistej wartości wskaźnika, ale potrafi zakwalifikować pojazd jako „sprawny” lub „niesprawny”. Taka skrócona metoda oceny skuteczności hamowania sprawdza się niestety tylko przy badaniu samochodów popularnych pod warunkiem, że można uzyskać odpowiednie wartości sił hamowania przed wystąpieniem poślizgu między kołem a rolkami urządzenia. 
Przy diagnozowaniu układu hamulcowego samochodów, co do których brak jest wystarczających danych niezbędnych do zastosowania skróconej metodyki badania, lub gdy zmierzone siły hamowania są zbyt małe, ze względu na wystąpienie poślizgu między kołem a rolkami i zakończenie pomiaru, powinno stosować się pełną metodykę przeprowadzania pomiaru. Przykładem takiej sytuacji jest badanie nieobciążonego zestawu ciągnika siodłowego z naczepą, gdzie siły hamujące dla osi naczepy osiągają wartości rzędu 3-4 kN, czyli 10% zakresu pomiarowego urządzenia rolkowego.

Pomiar owalizacji bębnów lub bicia tarcz hamulcowych

Urządzenie rolkowe pozwala na pomiar wahania sił hamujących przy stałym nacisku na pedał hamulca. Na tej podstawie można wnioskować o nierównomierności zużycia bębnów lub tarcz hamulcowych.

Wykorzystanie urządzenia do dociągania osi lub układu podnoszącego rolki
Wykorzystując w pomiarach sił hamowania na kołach dociągacz osi, należy pamiętać o tym, że urządzenie to nie jest przeznaczone do badania wytrzymałości konstrukcji pojazdu na przeciążenia, a jedynie do dociążania badanej osi. Podstawowym problemem jest wielkość siły, z jaką należy obciążać badaną oś. Wartości te nie są zazwyczaj podawane przez wytwórcę urządzenia. Także w przypadku wielu pojazdów bardzo trudno uzyskać określane przez producenta dane dotyczące maksymalnego dopuszczalnego obciążenia osi. Przy czym należy pamiętać o tym, że maksymalne dopuszczalne obciążenie osi (masą pojazdu i ładunkiem) nie musi odpowiadać maksymalnej sile, z jaką można dociążać oś – m.in. ze względu na różne punkty przyłożenia sił.
Badanie sił hamowania na kołach z wykorzystaniem dociągacza osi powinno być prowadzone stopniowo (w kilku etapach) do uzyskania wymaganego wskaźnika skuteczności hamowania lub maksymalnego dopuszczalnego obciążenia osi wynikającego z dmc. Jeżeli brak jest danych producenta, orientacyjne wartości maksymalnych obciążeń poszczególnych osi można wyliczyć, wykorzystując podstawowe wielkości geometryczne pojazdu, tj. rozstaw osi i umiejscowienie względem nich ładunku oraz maksymalną masę ładunku przy uprzednio zmierzonych naciskach na oś samochodu nieobciążonego.
Należy unikać nieuzasadnionego, częstego dociągania osi z maksymalną obliczoną siłą, ze względu na możliwość np. szybszego zużywania się elementów dociągacza osi lub nawet zniszczenia niesprawnego pojazdu podczas badania. Bezpieczną metodą jest stopniowe zwiększanie siły dociągającej tak, aby uzyskiwać zwiększanie nacisku badanej osi na urządzenie rolkowe o 10% w stosunku do nacisku rzeczywistego, w kolejnych krokach pomiaru. Wartości mierzonych sił hamowania na kołach badanej osi powinny wzrastać. Jeżeli wartość sił hamowania nie zmienia się przy zwiększaniu dociążenia osi, przyczyną uzyskiwania niedostatecznych wartości sił podczas pomiaru nie jest zbyt mały nacisk kół pojazdu na urządzenie rolkowe. Jeżeli w kolejnych krokach pomiarów, przy zwiększaniu nacisku osi na urządzenie rolkowe, mierzone wartości sił hamowania wzrastają, pomiary przeprowadza się w miarę możliwości do osiągnięcia pożądanej wartości stosunku sumy sił hamowania na osi do obciążenia osi.
Znacznie prostszą w obsłudze, niewymagającą użycia pasów metodą jest zastosowanie w urządzeniu rolkowym układu podnoszącego urządzenie. Powoduje to w przypadku badania pojazdu wyposażonego w osie wielokrotne dociążenie badanej osi i zwiększenie wartości mierzonych wówczas parametrów.