Urządzenia diagnostyczne, po które sięga większość mechaników podczas napraw samochodów, powinny być traktowane przede wszystkim jako narzędzia, a nie sposób naprawy samochodu. Niestety, nie wszyscy mechanicy o tym pamiętają. Czasami tylko diagnostyka „nie wprost” pozwala na właściwą identyfikację i rozwiązanie problemu. Czym jest więc owa diagnostyka „nie wprost”? Omówimy ją na konkretnym przykładzie błędu zaworu EGR (Volkswagen Transporter T5 2,0 TDI 4 Motion, CAAA)
Zaczynamy od początku: przyjeżdża samochód do warsztatu z zapaloną kontrolką silnika. Po podłączeniu Axone 4 Mini i Navigatora Nano odczytujemy błąd aktywny elektrozaworu EGR. W trakcie całego procesu poszukiwania usterki będziemy korzystać z tego urządzenia oraz z jego zasobów informacyjnych.
Pierwszą i absolutnie najważniejszą czynnością, jaką powinniśmy wykonać, to zarazem rzecz najprostsza i najczęściej pomijana: KONTROLA BEZPIECZNIKÓW; w szczególności F20, odpowiedzialnego m.in. za elektrozawór EGR, F01 oraz F08. Po ich sprawdzeniu możemy przejść dalej.
W tym konkretnym przypadku powinniśmy zdać sobie sprawę z jeszcze jednej, bardzo ważnej rzeczy. Mówiąc o zaworze EGR tak naprawdę bierzemy pod uwagę dwa podzespoły: podzespół elektryczny, który zarządzany jest za pomocą sygnału elektrycznego ze sterownika silnika, oraz element wykonawczy, którym jest fizyczny zawór recyrkulacji spalin, sterowany podciśnieniem dostarczanym z elektrozaworu. Opierając się o schemat elektryczny od razu zabieramy się za przeglądnięcie instalacji elektrycznej, pomiędzy zaworem, a sterownikiem silnika. Po dokładnym przejrzeniu instalacji stwierdzamy, że nie występują w niej usterki i dlatego kolejnym krokiem będzie sprawdzenie, czy zawór otrzymuje sygnał sterowania ze sterownika. Najlepiej do tego celu byłoby użyć oscyloskopu Twin Probe lub Uniprobe i sprawdzić czy pojawia się rzeczony sygnał sterujący elektrozaworem EGR.
Jeśli nie mamy oscyloskopu wykorzystajmy do tego celu multimetr, który w tym przypadku nie jest odpowiednim narzędziem, jednakże możemy skontrolować pojawianie się jakiegokolwiek napięcia. Patrząc na schemat elektryczny widzimy, że elektrozawór EGR otrzymuje zasilanie z terminala 30 a sterowanie (masę) z 30 pinu wtyczki „B” (mniejszej). Jeśli mierzymy napięcie, znaczy to, że sygnał dochodzi do zaworu i że sterowanie jest obecne.
Jeśli sterowanie elektryczne jest obecne, może oznaczać to, że uszkodzony jest sam elektrozawór. Jak to sprawdzić? Proponujemy, aby sprawdzić czy elektrozawór jest uszkodzony poprzez podłączenie się do sterowania silnika i na stronie z parametrami wybranie parametrów: masa powietrza zmierzona, pozycja zaworu EGR. Jeśli widzimy zmianę wartości otwarcia EGR podczas naciskania na pedał przyspieszenia w momencie kiedy silnik pracuje, oznacza to, że elektrozawór działa.
W takim razie idziemy dalej. Możliwe jest więc, że problem dotyczy pracy części mechanicznej zaworu EGR. Wiemy, że pracuje on w ciężkich warunkach i że często zbiera się na nim nagar, który powoduje zacinanie się zaworu. Jak sprawdzić ten aspekt jego działania? W tym celu bierzemy pompkę próżniową i zakładamy na przewód podciśnieniowy samego zaworu EGR. Ponownie uruchamiamy silnik, ustawiamy parametry: otwarcie zaworu EGR i przepływ masy powietrza. Teraz sprawdzamy, czy podczas pompowania zmienia się otwarcie zaworu EGR, co odczytać można jedynie na podstawie wartości strumienia masy powietrza. Możemy przyjąć ogólną zasadę: silnik 2-litrowy, 4 cylindry, a litr powietrza waży ok. 1 g. Tym samym silnik na 1 suw ssania zabiera ok. pół litra powietrza (2 litry / 4 cylindry, co daje nam 0,5 litra = 500 ml = 500 mg). Jeśli teraz mamy całkowicie zamknięty EGR, strumień masy powietrza na wolnych obrotach powinien wynieść ok. 500 mg/H (na „H” czyli na suw). Jeśli zaczniemy otwierać zawór, wartość ta powinna nam spadać aż do ok. 250 mg/H przy całkowicie otwartym zaworze EGR. W tym konkretnym przypadku wartości się zgadzały z niewielkimi odchyłkami, co wskazuje, że zawór działa poprawnie.
Tutaj doskonale sprawdza się japońskie przysłowie: chcesz złapać rybę – myśl jak ryba. Skoro elektrozawór działa, również pod względem mechanicznym, to dlaczego pojawia się jego błąd? Cofnijmy się ponowne do podstawowych czynników i sprawdźmy zasilanie zaworu EGR, mowa tutaj o podciśnieniu. Wiemy, że podciśnienie dostarczane jest przez elektrozawór, wobec tego zakładamy wakuometr pomiędzy zaworem EGR, a elektrozaworem; wartość podciśnienia odczytanego powinna wynosić 0,3 bar ciśnienia bezwzględnego (absolutnego). Wprowadzamy silnik na wolne obroty, naciskamy na pedał przyspieszenia i sprawdzamy, czy pojawia się podciśnienie. Okazuje się, że tak, ale jego wartość jest niewielka. No dobrze, a jaką sytuację mamy przed elektrozaworem? Sprawdzamy podciśnienie „na zasilaniu” elektrozaworu. Okazuje się, że mamy taką samą sytuację. W takim przypadku podłączamy się pod pompę podciśnienia i okazuje się, że jest nieco lepiej. Odłączamy wszystkie przewody podciśnieniowe za wyjątkiem wakuometru i zaślepiamy je, po czym sprawdzamy. W tym momencie okazuje się, że podciśnienie ma wartość wystarczającą do sterowania zaworem EGR. Wniosek jest jeden: któryś z pozostałych przewodów podciśnieniowych jest uszkodzony. Zakładamy więc podciśnienie sterujące turbiną, sprawdzamy, czy coś się zmieniło; brak zmian – podciśnienie jest prawidłowe. Zakładamy podciśnienie serwa hamulcowego, kontrolujemy podciśnienie – problem znowu się pojawia. Docieramy do sedna: w tym samochodzie uszkodzony był właśnie zaworek serwa hamulcowego. Po przeprowadzeniu wywiadu z użytkownikiem potwierdził on naszą diagnozę. Powiedział ciekawą i bardzo istotną rzecz. Zapytaliśmy, co się dzieje przy kilkukrotnym naciśnięciu na pedał hamulca. Użytkownik stwierdził, że po drugim wciśnięciu pedał hamulca staje się bardzo „twardy” (co sugeruje brak wspomagania) i hamowanie jest bardzo trudne. Gdybyśmy od razu wiedzieli o takim objawie, mogłoby się okazać, że naprawa trwałaby o wiele krócej, jeśli tylko mechanik byłby w stanie połączyć te dwie informacje i szybko wyciągnąć wnioski.
Komentarze (0)