Warto wiedzieć

Chińskie samochody coraz częściej trafiają na europejskie drogi, dlatego w warsztat.pl przyglądamy się ich konstrukcji i rozwiązaniom istotnym z punktu widzenia serwisu. Na redakcyjne testy wzięliśmy GAC AION V – elektrycznego SUV-a z silnikiem o mocy 204 KM, akumulatorem LFP o pojemności 75 kWh i układem zawieszenia, który opiera się na kolumnach MacPhersona z przodu oraz belce skrętnej z tyłu. Główny wniosek testu? Nowoczesny napęd nie oznacza rewolucji w każdym podzespole. To dobrze!

To interesujące zestawienie: nowoczesna architektura napędu i rozbudowana elektronika spotykają się tu z rozwiązaniami mechanicznymi znanymi z wielu współczesnych samochodów. Sprawdziliśmy, jak AION V wypada w codziennej eksploatacji i co jego konstrukcja mówi o wyzwaniach, przed którymi staną warsztaty.

Nadwozie, które nie ginie w tłumie

Nadwozie ma własny charakter. Nie brakuje przetłoczeń i załamań powierzchni. Przód, boki i tył nie tworzą jednej gładkiej, zachowawczej bryły. To samochód, który chce wyglądać inaczej. Charakterystyczne oświetlenie, mocno zarysowane elementy karoserii i nietypowe proporcje sprawiają, że AION V wygląda nowocześnie, a momentami wręcz futurystycznie. Nie każdemu taki styl musi odpowiadać, ale trudno zarzucić mu wizualną nijakość. W czasach, gdy wiele SUV-ów upodabnia się do siebie, to spory atut.

Wnętrze jest przestronne, a panoramiczny dach dodatkowo potęguje to wrażenie. W kabinie dominuje duży ekran centralny, a liczba funkcji pokładowych pokazuje, że producent chce konkurować nie tylko ceną czy zasięgiem, lecz także wyposażeniem. Są również skórzane fotele z elektryczną regulacją, wentylacją i funkcją masażu. Na liście wyposażenia znajdziemy także samochodową lodówkę z funkcją ogrzewania. Można więc powiedzieć, że AION V próbuje zapewnić pasażerom nie tylko transport, ale i całkiem rozbudowaną strefę komfortu. Tym bardziej że wnętrze można przekształcić w przestrzeń sypialną.

Napęd zapewnia jednostka elektryczna o mocy 204 KM i momencie obrotowym 210 Nm. Producent deklaruje przyspieszenie do 100 km/h w około 7,9 s. To parametry wystarczające do sprawnego poruszania się zarówno po mieście, jak i na drogach szybkiego ruchu.

Najważniejszym elementem układu napędowego jest jednak akumulator trakcyjny o pojemności 75 kWh, wykorzystujący ogniwa LFP, czyli litowo-żelazowo-fosforanowe. To istotna różnica w stosunku do części innych rozwiązań stosowanych w samochodach elektrycznych. GAC podkreśla, że akumulator tego typu można regularnie ładować do 100 proc. oraz korzystać z szybkich ładowarek.

Producent nazywa swoją koncepcję Magazine Battery 2.0. W jej założeniach ważne miejsce zajmują konstrukcja pakietu, separacja poszczególnych elementów oraz ograniczanie ryzyka związanego z uszkodzeniem czy przegrzaniem baterii. To zagadnienia istotne z punktu widzenia pracy baterii w optymalnych temperaturach, ale też bezpieczeństwa i przyszłej obsługi serwisowej samochodu.

Warto jednak rozdzielić deklaracje producenta od długoterminowej weryfikacji. Kilka dni testu nie wystarczy, by ocenić tempo degradacji akumulatora. To parametr, który można rzetelnie zweryfikować dopiero na podstawie doświadczeń użytkowników i danych z dłuższego okresu. Sama chemia LFP nie gwarantuje też, że każdy akumulator będzie zużywał się w identycznym tempie – znaczenie mają również warunki eksploatacji, temperatura i sposób użytkowania.

Szybkie ładowanie i zasięg z gwiazdką

GAC deklaruje maksymalną moc ładowania prądem stałym (DC) na poziomie 180 kW. Trzeba przy tym pamiętać, że jest to wartość szczytowa, a nie moc utrzymywana przez cały proces. Według danych producenta uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. zajmuje około 24 minut. Rzeczywisty czas zależy m.in. od temperatury akumulatora, poziomu naładowania na początku ładowania oraz parametrów samej ładowarki.

Podczas naszych testów potwierdziliśmy, że samochód sprawnie uzupełnia energię.

Przy w pełni naładowanym akumulatorze komputer pokładowy pokazywał zasięg przekraczający 500 km. To wartość, która może robić wrażenie, ale trzeba pamiętać, że wskazanie komputera jest prognozą, a nie gwarancją pokonania takiego dystansu. Rzeczywisty zasięg zależy przede wszystkim od stylu jazdy, prędkości, temperatury otoczenia i korzystania z ogrzewania lub klimatyzacji.

Nasze obserwacje dobrze pokazują wpływ warunków eksploatacji na zużycie energii. W mieście wynosiło ono około 16–18 kWh/100 km. Przy dynamicznej jeździe autostradowej z prędkością dochodzącą do 140 km/h rosło nawet do około 23 kWh/100 km. Różnica jest znacząca.

AION V ma więc potencjał, by dobrze sprawdzać się w codziennej eksploatacji, szczególnie w mieście i na trasach z możliwością szybkiego ładowania. Na długich odcinkach autostradowych trzeba już bardziej świadomie planować postoje.

Zawieszenie bez konstrukcyjnych fajerwerków

Podwozie AION V opiera się na rozwiązaniach, które nie są szczególnie skomplikowane konstrukcyjnie. Z przodu pracują kolumny MacPhersona, z tyłu zastosowano belkę skrętną. Warto przy tym pamiętać, że konstrukcje i specyfikacje samochodów oferowanych na różnych rynkach mogą się różnić.