- Nasze doświadczenia z mieszanką metanu i oleju napędowego są doskonałe – mówi Ulf Johansson, prezes Götene Kyltransport. - To bez wątpienia rozwiązanie przyszłościowe. Jeżeli tylko cena gazu będzie odpowiednia, przypuszczam, że za pięć lat 80 procent naszej floty pojazdów będą stanowiły samochody ciężarowe Volvo zasilane mieszanką metanu i oleju napędowego. W sierpniu br. Volvo Trucks, jako pierwszy producent samochodów ciężarowych w Europie, rozpocznie seryjną produkcję samochodów ciężarowych wykorzystujących paliwo w postaci mieszanki metanu i oleju napędowego. Jak sama nazwa wskazuje, Volvo FM MethaneDiesel jest zasilane dwoma rodzajami paliw. Mimo że jest to nowy model w ofercie, zastosowane w nim rozwiązania zostały poddane gruntownym testom i ocenie. Zatrudniająca 140 pracowników Götene Kyltransport bez wahania podjęła decyzję o udziale w programie testów eksploatacyjnych.
- Zawsze staramy się postępować w sposób jak najbardziej proekologiczny – wyjaśnia U. Johansson. - Zwłaszcza, gdy dotyczy to wyboru samochodów ciężarowych. Dzięki takiej postawie zyskaliśmy kilku nowych klientów, którzy przy wyborze dostawców usług transportowych kierują się także względami środowiskowymi. Testowy pojazd jeździ z 20-metrową przyczepą chłodniczą, zabierająca o trzy tony ładunku więcej niż przyczepa standardowa. Pomimo tak dużej pojemności, agregat chłodniczy jest napędzany hydraulicznie przez dwupaliwowy silnik samochodu ciężarowego, który tym samym zastępuje dwa mniejsze, mniej przyjazne dla środowiska silniki wysokoprężne, jakie byłyby niezbędne do napędu agregatów chłodniczych w konwencjonalnym zestawie drogowym. Nowe Volvo FM MethaneDiesel jest napędzane 13-litrowym silnikiem, rozwijającym moc 460 KM i moment obrotowy 2300 Nm. Mieszanka paliwowa zawiera do 75% metanu, podczas gdy resztę stanowi olej napędowy. Proporcje te są zmienne, zależnie od warunków użytkowania pojazdu.
- To jak jazda samochodem napędzanym „normalnym” silnikiem wysokoprężnym. Różnice dają oczywiście o sobie znać na stacji paliwowej, ale szybko można się przyzwyczaić – mówi U. Olsson, jeden z kierowców testujących dwupaliwowy samochód ciężarowy w Götene Kyltransport. W porównaniu z konwencjonalnymi silnikami gazowymi, o zapłonie iskrowym, jednostka napędowa pracująca na mieszance metanu i oleju napędowego ma o 30 do 40 procent wyższą sprawność, co oznacza zużycie paliwa niższe nawet o 25 procent.
- Optymalnym rozwiązaniem jest stosowanie biogazu – tłumaczy Mats Franzén, dyrektor działu Engine Strategy and Planning w Volvo Trucks. - Silnik spalający biogaz emituje do 70 procent mniej dwutlenku węgla, w porównaniu z konwencjonalnym silnikiem wysokoprężnym, zasilanym wyłącznie olejem napędowym. Trzeba jednak zwiększyć dostępność biogazu. Dzięki połączeniu dwóch technologii, systemu spalania silnika wysokoprężnego i układu zasilania gazem skroplonym, dwupaliwowy samochód ciężarowy Volvo oferuje znacznie większy użyteczny zasięg, w porównaniu z konwencjonalnym samochodem ciężarowym, z silnikiem o zapłonie iskrowym, zasilanym gazem sprężonym. W rezultacie, po raz pierwszy w historii pojawiła się możliwość zastosowania „gazowych” samochodów ciężarowych w transporcie regionalnym, a nawet długodystansowym.
Nowe, dwupaliwowe samochody ciężarowe Volvo zapewniają korzyści również pod względem czysto finansowym.
- Są wprawdzie droższe w zakupie, lecz w większości krajów inwestycja ta zwróci się, ponieważ cena metanu jest zwykle znacznie niższa od ceny oleju napędowego - wyjaśnia Mats Franzén. Pod względem technicznym nie ma istotnych różnic między jednostką dwupaliwową a konwencjonalnym silnikiem wysokoprężnym. Główna różnica polega na zastosowaniu wtryskiwaczy gazu, zamontowanych w specjalnym korpusie, znajdującym się pomiędzy kanałami dolotowymi a blokiem cylindrów. Ponadto, pojazd jest wyposażony w izolowane termicznie butle, przechowujące skroplony gaz o temperaturze -140 stopni Celsjusza, pod wysokim ciśnieniem. Kolejną modyfikacją jest specjalny katalizator spalin. Jednak jednostka bazowa to typowy silnik wysokoprężny, o typowej dla siebie niezawodności, w żaden sposób nie ograniczonej przez paliwo gazowe. Zostało to potwierdzone w wyczerpujących testach eksploatacyjnych.
- Z moich badań wynika, że metan jako paliwo do samochodów ciężarowych oferuje duże korzyści dla środowiska, w postaci mniejszej emisji dwutlenku węgla, a także umożliwia lepsze wykorzystanie zasobów naturalnych – mówi Maria Grahn, zajmująca się badaniem paliw na Uniwersytecie Technicznym Chalmers w Gëteborgu. Jednym z czynników warunkujących rozwój samochodów ciężarowych zasilanych mieszanką metanu i oleju napędowego jest rozbudowa infrastruktury dystrybucji gazu, w tym zwiększenie w całej Europie liczby stacji paliwowych oferujących to paliwo. Branża gazowa z optymizmem patrzy w przyszłość i przewiduje szybką ekspansję.
- W ciągu zaledwie pięciu lat wszyscy użytkownicy samochodów ciężarowych w Szwecji będą mieli możliwość jazdy na metanie. W pozostałej części Europy powstaną „niebieskie korytarze”, w obrębie których będzie możliwość tankowania metanu, dzięki czemu paliwo to stanie się dostępne w większości krajów – komentuje Anna Berggren, dyrektor ds. rozwoju rynku u dystrybutora gazu Fordonsgas. 31 maja Volvo Trucks rozpoczęło przyjmowanie zamówień na nowe Volvo FM MethaneDiesel. Seryjna produkcja na małą skalę ruszy w sierpniu br. Volvo szacuje, że w tym roku sprzeda 100 swoich dwupaliwowych samochodów ciężarowych w Szwecji, Wielkiej Brytanii i Holandii, czyli krajach o najlepszej dostępności skroplonego gazu. W 2012 r. produkcja powinna zostać zwiększona do 400 sztuk, a obszar sprzedaży poszerzony o kolejne rynki.
Komentarze (0)