samochodów osobowych (11)
W drugiej połowie lat trzydziestych, w kilku krajach europejskich zwiększyło się zainteresowanie wojska samochodami osobowymi. Zainteresowanie to dotyczyło takich pojazdów, które mogły być przydatne w warunkach wojennych, co wymagało specjalnego przystosowania lub odmiennej konstrukcji. Prace takie podjęto w Niemczech, Czechach i w Polsce, a później także we Włoszech i w ZSRR. Pierwsze konstrukcje pojazdów dla wojska ograniczały się do zmian nadwoziowych, polegających głównie na stosowaniu szeregu uproszczeń. Były to głównie nadwozia otwarte wyposażone w brezentowy składany dach i odchylaną do przodu szybę przednią. Nadwozia z takimi cechami określano jako typ torpedo. Boczne i tylne części nadwozi często wykonywano z płaskich blach (Mercedes Benz 170 VK) lub całkowicie rezygnowano z drzwi bocznych, jak w samochodach Mercedes Benz G 5 (rys. 1) czy Polski Fiat 508 w wersji Łazik.
Fot. 1. Mercedes Benz G 5 Kubelsitzwagen z 1937 roku.
Wybuch II Wojny Światowej przerwał działalność produkcyjną większości europejskich producentów samochodowych. Poszczególne fabryki przestawiały się na produkcję sprzętu dla potrzeb wojska. Przemysł niemiecki był już wcześniej przygotowany do takiej produkcji. Przygotowania do produkcji samochodów typu KdF (Kraft durch Freude) Volkswagen, w tym budowa od podstaw nowej fabryki, również zostały wykorzystane do celów militarnych. Przed wybuchem wojny wyprodukowano jedynie serię kilkuset tych samochodów, po czym rozpoczęto tu produkcję specjalnej wersji wojskowej. Konstrukcja tego samochodu opracowana została jeszcze w 1938 roku i była doskonalona w latach 1939/1940. Wykorzystano ramę płytową modelu bazowego i większość zespołów mechanicznych. Masa własna wynosiła około 640 kg. Badania wojskowe prototypowych samochodów KdF Typ 62 Kubelwagen wykazały zbyt niskie własności terenowe i zażądano wprowadzenia odpowiednich zmian konstrukcyjnych. W krótkim czasie opracowano dodatkowe przekładnie przy tylnych kołach tzw. zwolnice, które oprócz zwiększenia przełożenia całkowitego pozwoliły na zwiększenie prześwitu. Wprowadzono także samoblokujący krzywkowy mechanizm różnicowy oraz zmiany w przednim zawieszeniu zwiększające prześwit. Po wprowadzeniu tych zmian pojazd otrzymał oznaczenie Typ 82 Kubelwagen i został zatwierdzony do produkcji seryjnej (rys. 2). Produkcję uruchomiono w 1940 roku i do końca wojny wykonano około 50,5 tysiąca sztuk tych pojazdów.
Seryjny samochód wojskowy KdF 82 Kubelwagen (w wersji zasilanej gazem drzewnym).
Pojazd miał konstrukcję nośną w postaci ramy płytowej. W jej tylnej części zamocowano czterocylindrowy silnik w układzie przeciwsobnym (boxer) o pojemności skokowej 985 cm3. Był chłodzony powietrzem i osiągał moc 17,3 kW (23,5 KM) przy 3000 obr./min, co przy nieco mniejszej masie własnej uznano za wartość wystarczającą. Napęd na koła tylne był przekazywany poprzez czterobiegową skrzynię przekładniową. Otwarte nadwozie o długości 3740 mm wykonano z płaskich blach stalowych, usztywnionych poziomymi przetłoczeniami. Przednie i tylne pary drzwi zawieszone zostały na słupkach środkowych. Ochronę przed opadami stanowił rozbudowany dach brezentowy oraz boczne “szyby” z celuloidu mocowane wraz z ramkami do drzwi. Charakterystycznym szczegółem było umieszczenie koła zapasowego na zewnątrz przedniej części nadwozia. Hamulce bębnowe uruchamiane były mechanicznie. Jazdę w terenie ułatwiał prześwit wynoszący 275 mm oraz duże wartości kątów natarcia i zejścia o wartościach wynoszących odpowiednio 60o i 38o. Pojazd o masie własnej 670 kg rozwijał prędkość maksymalną 80 km/h.
Fot. 3. Prototypowy samochód Willys MA.
W lipcu 1940 roku Komitet Zaopatrzenia Technicznego Armii USA ogłosił konkurs na konstrukcję wielozadaniowego lekkiego samochodu terenowego z napędem na cztery koła. Narzucone wymagania techniczne (zwłaszcza masa własna do 590 kg) i terminy wykonania były trudne do realizacji, więc tylko trzy firmy przystąpiły do konkursu: Bantam Car Company, Willys Overland Motors i Ford Motor Company. Firma Bantam jako pierwsza przedstawiła prototyp, który mimo przekroczenia limitu masowego okazał się zbyt mało wytrzymały. Limit masowy został podwyższony na 980 kg i prototypy samochodów Willys MA (rys. 3) oraz Ford GP skierowano do wszechstronnych badań. Okazało się wkrótce, że pojazdem najlepiej spełniającym wymogi armii USA był Willys MA. Jego konstruktorem był Barney Roos, który konsultował się ze specjalistami wojskowymi, lecz nie “pilnował” limitu masowego. Jego masa własna wynosiła około 1100 kg. Ostatecznie pojazd ten został nieznacznie zmodernizowany, między innymi przez wprowadzenie niektórych rozwiązań z samochodów Bantam oraz Ford i jako model Willys MB zatwierdzony do produkcji.
W grudniu 1941 roku ruszyła seryjna produkcja samochodu terenowego Willys MB (rys. 4.). W celu zwiększenia potencjału produkcyjnego ten sam pojazd został wprowadzony do produkcji w zakładach Forda jako model GPW (General Purpose Willys). Konstrukcją nośną pojazdu była rama podłużnicowa a rozstaw osi wynosił 2030 mm. Czterocylindrowy rzędowy silnik dolnozaworowy miał pojemność skokową 2199 cm3 i chłodzony był wodą. Moc maksymalna 39,7 kW (54 KM) osiągana była przy 4000 obr./min, natomiast maksymalny moment obrotowy wynosił 140 Nm przy 2000 obr./min. Napęd przekazywany był poprzez trzybiegową skrzynię przekładniową do skrzyni rozdzielczej zblokowanej z reduktorem. Stały napęd miały tylko koła tylne a przekazywanie napędu na koła przednie wymagało włączenia go przez kierowcę. Przedni i tylny most napędowy miały sztywne obudowy i były zawieszone na wzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych. Tylny mechanizm różnicowy wyposażono w blokadę włączaną przez kierowcę. Otwarte nadwozie typu torpedo o długości 3360 mm przeznaczone było dla 3 – 4 żołnierzy i nie miało drzwi bocznych, a wejście ułatwiał wykrój wykonany w płaskich bokach. Prowizoryczny dach z brezentu nie obejmował boków nadwozia. Reflektory wbudowano w przednią ścianę nadwozia, co je skutecznie chroniło przed uszkodzeniem podczas jazdy w terenie. Koncepcja i konstrukcja samochodu Willys MB okazała się bardzo udana i stała się wzorcem dla wielu innych późniejszych pojazdów terenowych.
Fot. 4. Seryjny samochód wojskowy Willys MB.
W czasie gdy firmy amerykańskie wdrożyły już do produkcji nowe modele samochodów osobowych na rok 1942, rząd federalny USA, z początkiem tegoż roku wprowadził zakaz produkcji samochodów osobowych. Ostatnie “cywilne” samochody opuściły bramy fabryk w lutym 1942 roku. Bezpośrednim powodem tej decyzji było przystąpienie Stanów Zjednoczonych do wojny po japońskim ataku na Pearl Harbor w grudniu 1941 roku. W okresie kilku następnych miesięcy nastąpiło przestawienie przemysłu na produkcję wojskową. Do końca wojny wyprodukowano około 363 tysiące samochodów Willys MB oraz 280 tysięcy samochodów Ford GPW. W 1942 roku, w Niemczech, nastąpiło rozpoczęcie produkcji drugiej wojskowej wersji samochodu KdF Volkswagen. Pojazd oznaczono liczbą 166 i dopiskiem Schwimmwagen, gdyż był konstrukcyjnie przygotowany do pływania. Wcześniejszy model KdF 82 nie mógł spełnić wszystkich wymagań wojskowych ze względu na przyjęte uproszczenia konstrukcji. Koncepcja modelu 166 została opracowana przez syna prof. Porsche – Ferry’ego. Zrezygnowano z dotychczasowej płytowej ramy nośnej i opracowano specjalną konstrukcję samonośną zapewniającą odpowiednią wyporność i szczelność (rys. 5). Rozstaw osi zmniejszono z 2400 na 2000 mm.
Fot 5. Samochód amfibia KdF 166 Schwimmwagen.
Zastosowano silnik o pojemności skokowej zwiększonej do 1131 cm3, rozwijający moc 18,4 kW (25 KM) przy 3300 obr./min. Układ napędowy został rozbudowany o dołączalny napęd kół przednich oraz dodatkowy wałek służący do napędu śruby umożliwiającej pływanie pojazdu. Śruba napędowa o średnicy 770 mm miała trzy łopatki. Maksymalna prędkość pływania pojazdu wynosiła 10 km/h. Zmiany te znacznie poprawiły własności terenowe pojazdu, ale jego masa własna wzrosła do 910 kg. Nadwozie pojazdu mieściło czterech żołnierzy. Łącznie wyprodukowano około 14,3 tysiąca sztuk tych oryginalnych pojazdów. Silnik o pojemności 1131 cm3 był od marca 1943 roku montowany również w modelu KdF 82. Również w 1942 roku rozpoczęto w ZSRR produkcję samochodów terenowych GAZ 67. Koncepcja i konstrukcja tych pojazdów zbliżona była do Willysa MB.
Fot. 6. Samochód Willys CJ-2A.
Po zakończeniu działań wojennych produkcję samochodów terenowych w Niemczech wstrzymano, natomiast kontynuowano ją w zakładach Willys Overland. Opracowano tam również wersję cywilną tego modelu (rys. 6) oznaczoną symbolem CJ (Civilian Jeep). Działania wojenne przyczyniły się do wygenerowania nowego rodzaju samochodu osobowego, który charakteryzuje się możliwością pokonywania trudnych przeszkód terenowych. Jego popularność w zastosowaniach cywilnych szybko wzrastała, co skutkowało dążeniem do poprawy warunków podróżowania.
Andrzej Zieliński
Komentarze (0)