samochodów osobowych (8)
Początek lat trzydziestych obejmował kryzys gospodarczy wywołany krachem na giełdzie nowojorskiej w 1929 roku. Znaczący spadek sprzedaży samochodów osobowych doprowadził do bankructwa wielu producentów. Mimo kryzysu na rynek trafiały duże luksusowe pojazdy, ale ich konstrukcja była przygotowywana nieco wcześniej.
Fot. 1. Atrapa przednia w samochodzie Cord L 29 (1929).
Jeszcze w 1929 roku, na rynku amerykańskim pojawiły się samochody nowej marki Cord. Były to pojazdy o charakterze sportowym, które nosiły oznaczenie L 29 i wyróżniały się wieloma nowymi rozwiązaniami. Dynamiczny ośmiocylindrowy silnik rzędowy o pojemności skokowej około 4,9 dm3 napędzał koła przednie. Samochód oferowano w kilku wersjach nadwozia, między innymi jako kareta i roadster. Istotnym nowym rozwiązaniem z zakresu nadwozia było umieszczenie chłodnicy nieco głębiej w komorze silnikowej i zastosowanie ażurowej atrapy przedniej (fot. 1). Wprowadzenie atrapy nie pogorszyło warunków chłodzenia, a korzyściami były lepsza ochrona delikatnej konstrukcji chłodnicy przed uszkodzeniami mechanicznymi oraz większa swoboda w kształtowaniu przedniej części nadwozia. Uwagę zwracały także bardziej smukłe, głęboko tłoczone błotniki przednie. Pomysł stosowania atrapy został bardzo szybko przyjęty przez wielu innych producentów i wkrótce jej kształt stał się wyróżnikiem wielu marek samochodów. Do nowych widocznych elementów samochodów, zwłaszcza tych droższych, należały białe obrzeża opon oraz inne akcenty ozdobne jak chromowane listwy czy obramowania okien.
Fot. 2. Samochód Maybach DS7 Zeppelin (1930).
Także w Europie pojawiły się symptomy zmian w sylwetce samochodu osobowego. Proces ten, jak zwykle, rozpoczął się od największych luksusowych pojazdów. Niemiecka firma Maybach przedstawiła w 1930 roku samochód o nazwie DS7 Zeppelin z silnikiem w układzie V12 o pojemności skokowej około 7,0 dm3. Samochód z nadwoziem typu limuzyna charakteryzował się dużymi smukłymi błotnikami przednimi i nieznacznie pochyloną szybą przednią. Wykrój przednich drzwi bocznych miał zaokrąglone naroża i pochyloną krawędź przednią. Z tą linią harmonizowały zarówno tylna krawędź pokrywy silnika, jak i pochylona szyba przednia (fot. 2). Tylna część nadwozia miała jeszcze formę tradycyjną. W następnym roku debiutował w Niemczech samochód Horch 670 z silnikiem o pojemności skokowej 6,0 dm3 (w układzie V12). Pojazd ten otrzymał eleganckie nadwozie typu kabriolet o podobnie ukształtowanej części przedniej. Szyba przednia została podzielona na trzy części, przy czym niewielkie części boczne zostały umieszczone skośnie. Takie kształty nadwozia zrywały z dotychczasową dominacją poziomych oraz pionowych linii prostych i nadawały pojazdowi bardziej dynamiczny wygląd.
Fot. 3. Samochód Mercedes Benz 170 (1931).
Tańsze pojazdy nadal kształtowano w sposób tradycyjny. Przykładem może być samochód Mercedes Benz 170, który jesienią 1931 roku trafił na rynek. Ten pojazd o długości 3,94 m został wyposażony w szereg nowoczesnych rozwiązań w zakresie zespołów mechanicznych. Zastosowano sześciocylindrowy silnik o pojemności skokowej wynoszącej 1,7 dm3. Sylwetka nadwozia tego samochodu nie odbiegała jednak od starszych modeli z pionową szybą przednią i z płytkimi błotnikami (fot. 3). Zupełnie podobnie wyglądał włoski pojazd typu popularnego, który w wiosną 1932 roku wszedł do sprzedaży. Był to samochód Fiat 508, znany także pod nazwą Balilla. Czterocylindrowy silnik o pojemności skokowej 995 cm3 poprzez jednotarczowe sprzęgło cierne i trzybiegową skrzynię przekładniową napędzał koła tylne. Podstawowym typem nadwozia była kareta w układzie dwudrzwiowym, ale w ofercie były także nadwozia otwarte typu roadster (określany we Włoszech nazwą spider) oraz torpedo. W nadwoziach tych stosowano jeszcze szkielet drewniany.
Fot. 4. Samochód Fiat 508 Balilla I serii (1932).
Model 508 miał szczególne znaczenie dla polskiej motoryzacji, gdyż jego licencyjną produkcję uruchomiono w Warszawie w czerwcu 1935 roku. Pojazd sprzedawano pod nazwą Polski Fiat 508 Junak. Początkowo montowano samochody serii I (fot. 4), później zmodernizowanej serii II, ale do produkcji seryjnej wdrożono kolejną serię III. Pojazdy tej serii otrzymały już zmodernizowane nadwozie (bez drewnianego szkieletu), dostępne zarówno w wersji dwudrzwiowej, jak i czterodrzwiowej. Szyba przednia została nieznacznie pochylona, a w tylnej, inaczej ukształtowanej części nadwozia wygospodarowano bagażnik (dostępny tylko od wnętrza pojazdu). Zastosowanie integralnego bagażnika wpłynęło zarówno na zmianę sylwetki pojazdu, jak i zwiększenie długości całkowitej.
Fot. 5. Prototyp samochodu Tatra T 77.
W 1933 roku rozpoczął się kolejny okres rozwoju aerodynamiki samochodów osobowych. W zakładach Tatra opracowano konstrukcję i wykonano prototyp dużego samochodu oznaczonego symbolem T 77. Strukturę nośną pojazdu stanowiła rama centralna, a chłodzony powietrzem silnik o pojemności skokowej 3,0 dm3 (w układzie V8) umieszczono wzdłużnie za osią kół tylnych. Napęd na koła tylne przenoszony był poprzez czterobiegową skrzynię przekładniową. Nadwozie zostało ukształtowane według koncepcji P. Jaraya. W obłej ścianie przedniej zabudowano reflektory, a szyba przednia była pochylona pod stosunkowo dużym kątem wynoszącym 45O i podzielona na dwie części ustawione skośnie (fot. 5). Centralna i tylna część nadwozia miała zarys kroplowy, a w celu poprawy opływu powietrza na bokach błotniki tylne całkowicie zasłaniały koła. Zrezygnowano z tylnego okna i na tej powierzchni umieszczono wloty powietrza do komory silnika, z obu stron charakterystycznego pionowego statecznika. Zadbano nawet o takie szczegóły jak umieszczenie zewnętrznych klamek drzwi w zagłębieniach poszycia i rezygnacja z wystających zawiasów zewnętrznych. W efekcie tych starań uzyskano wartość współczynnika czołowego oporu powietrza wynoszącą 0,34, co było wówczas wielkością około dwukrotnie niższą od przeciętnej.
Fot. 6. Prototyp samochodu Cadillac Aerodynamic (1933).
W tym samym czasie, również inne wytwórnie samochodów prowadziły badania nad ich aerodynamiką. Najbardziej aktywne w tym zakresie były firmy niemieckie (Daimler-Benz, Maybach) i amerykańskie (Cadillac, Chrysler, Pierce-Arrow). Po wykonanych prototypach widać, że większą uwagę przykładano wówczas do ukształtowania tylnej części nadwozia (fot. 6). Taka forma tylnej części stopniowo się rozpowszechniała, a ze względu na dynamiczny wygląd określano ją anglojęzycznym terminem “Fast-back”. Przednia część nadwozi tych pojazdów była bardziej zaokrąglona niż w dotychczasowych rozwiązaniach, ale w odróżnieniu od Tatry T 77, nie odbiegała zbytnio od ówczesnej konwencji stylistycznej.
Fot. 7. Seryjny samochód Chrysler Airflow z 1934 roku.
W 1934 roku wprowadzono do produkcji pierwsze modele samochodów z nadwoziami ukształtowanymi zgodnie z zasadami aerodynamiki. Na rynek amerykański trafił samochód Chrysler Airflow, natomiast na Salonie Samochodowym w Berlinie zaprezentowano produkcyjną wersję Tatry T 77. Model o nazwie Airflow był pojazdem rodzinnym średniej wielkości o klasycznym układzie zespołów. Podstawowy model otrzymał sześcioosobowe nadwozie typu kareta w układzie czterodrzwiowym, lecz oferowano go także z nadwoziem coupe. Pojazdy te miały rozstaw osi wynoszący 3124 mm, ale dla bardziej wymagających klientów przygotowano wersje o rozstawie osi wydłużonym do 3251 lub nawet do 3480 mm. Było to pierwsze amerykańskie nadwozie o konstrukcji samonośnej i wyróżniało się obłymi kształtami. Zewnętrzna forma nadwozia powstała w wyniku konsultacji ze specjalistami od aerodynamiki lotniczej. Łagodnie opadający zarys linii dachu wymusił przesunięcie tylnego siedzenia do przodu, a w konsekwencji także siedzenia przedniego i całego zespołu napędowego. Przednia część ośmiocylindrowego silnika o pojemności skokowej 5,3 dm3 znalazła się więc nad osią przednią. Zespoły podwójnych reflektorów zostały wbudowane w obłą ścianę przednią, obok ażurowej atrapy (fot. 7). Błotniki tylne okrywały całe koła, a stopnie wyjściowe miały zredukowaną szerokość. Model Airflow, reklamowany jako samochód przyszłości, wzbudził ogromne zainteresowanie, ale jego sprzedaż przebiegała opornie. Po trzech latach, gdy sprzedano jedynie 54 000 pojazdów, produkcja została wstrzymana. Przeprowadzone analizy takiej sytuacji wykazały, że główną przyczyną było zbyt awangardowe ukształtowanie nadwozia, trudne do zaakceptowania przez ówczesnych nabywców.
Andrzej Zieliński
Komentarze (0)