Warto wiedzieć

Dlaczego warto brać udział we wszelkiego rodzaju szkoleniach? Poza towarzyszącym im niejednokrotnie prezentacjom części i urządzeń jest to doskonała okazja do dyskusji z ekspertami, dzielenia się doświadczeniem. Braliśmy udział w szeregu krótkich spotkań z ekspertami ZF Aftermarket podczas TechAdventure.

Trzy marki ZF Aftermarket: Lemförder, Sachs i TRW, a więc zawieszenie, układ przeniesienia napędu, układ hamulcowy i kierowniczy. Wymiana, serwis, najczęstsze usterki, błędy montażowe – był czas na rozmowę, przykłady z warsztatów, porady praktyczne.

Na początek szkolenie z układów kierowniczych. Prowadzący wskazuje newralgiczne punkty, gdzie mogą pojawiać się luzy mylnie interpretowane jako zużycie przekładni. To m.in. przegub kolumny kierowniczej, drążki kierownicze czy górne mocowania kolumn McPhersona.

Przykład z serwisu?

Klient zgłasza zanik wspomagania, ale pasek napędzający pompę jest sprawny, a układ szczelny. Odpowiedź? Prawdopodobnie zablokował się pływak w korpusie pompy albo zanieczyszczenia zablokowały kulkę. Czy płyn w hydraulicznym układzie wspomagania należy wymieniać? Oczywiście! Awarie, wycieki, usterki – dziesiątki tematów.

Tłumią drgania silnika, oszczędzają przekładnie, redukują hałas

O czym mowa? Oczywiście o dwumasowych kołach zamachowych, a więc zaglądamy na szkolenie z układu przeniesienia napędu. Omawiamy kluczowe sytuacje, kiedy należy wymienić DKZ. To m.in. przegrzanie wtórnego koła zamachowego (wskutek pracy sprzęgła na tzw. poślizgu) lub zablokowanie pierwotnego i wtórnego koła po użyciu zbyt długich śrub do zamocowania pokrywy sprzęgła. Rozmawiamy o diagnostyce. Prowadzący przestrzega przed nieprzemyślaną wymianą oleju w automatycznej skrzyni biegów.

Piski podczas hamowania? Skontroluj zawieszenie – radzą eksperci ZF Aftermarket.

Źródłem pisków są zazwyczaj drgania klocka w zacisku, ale mogą być nimi też górne mocowania amortyzatorów czy tuleje metalowo-gumowe, które przenoszą obciążenia podczas hamowania.

Ocena stanu tarczy hamulcowej? Przegrzanie trwale zmienia właściwości materiału, a miejscowo również współczynnik tarcia. Dlatego zawsze trzeba zwracać uwagę na przebarwienia, rowki, pęknięcia czy ranty. Do tłoczków i prowadnic zacisków nie można używać smaru miedziowego. Taki smar i obudowa aluminiowa zacisku tworzą ogniwo galwaniczne. Dodatkowo wilgoć i zanieczyszczenie solą tworzą idealne warunki do przepływu prądu. W efekcie hamulce korodują bardzo szybko. Im wyższa różnica napięć pomiędzy dwoma materiałami, tym większa korozja elektrochemiczna.

To zaledwie kilka z kilkudziesięciu, a może kilkuset praktycznych porad. Warsztatowcy, z którymi rozmawialiśmy, część szkoleniową oceniali wysoko.

Przechodzimy do elektryków

ZF szacuje, że do 2030 r. około jedną trzecią wszystkich samochodów wyprodukowanych na świecie będą stanowić pojazdy elektryczne lub hybrydowe.

– Takie auta zawitają do waszych warsztatów szybciej, niż myślicie. Kiedyś podobnie myślało się o elektrycznych hamulcach postojowych. Dziś są one standardem – słyszymy na jednym ze szkoleń. Eksperci ZF Aftermarket prezentują klocki hamulcowe TRW Electric Blue, przeznaczone do samochodów elektrycznych. Różnice w porównaniu do standardowych klocków wysokiej jakości? Znacząca redukcja hałasu wewnątrz pojazdu, ograniczone pylenie okładzin hamulcowych i dodatkowe zabezpieczenie antykorozyjne. Oferta marki TRW już w ubiegłym roku pokrywała 98% europejskiego parku samochodów elektrycznych (w tym takich modeli jak tesla i Nissan Leaf).

ZF to jeden z rynkowych liderów w projektowaniu i produkcji rozwiązań do pojazdów elektrycznych i hybrydowych. Jak już informowaliśmy, otrzymało ono rekordowe, liczone w miliardach euro zamówienie od BMW na dostawy 8-biegowej automatycznej skrzyni biegów, zoptymalizowanej pod względem integracji napędów elektrycznych. Dotyczy to również hybrydowych wariantów skrzyń biegów.