Warto wiedzieć

Jesteśmy świadkami gwałtownego napływu samochodów chińskich marek do Europy i Polski. Czy warsztaty w naszym kraju są gotowe, by je serwisować? Jak wygląda kwestia dostępności części zamiennych, dostępu do dokumentacji technicznej, wartości rezydualnej tych aut? Rozmawiamy z Rafałem Kosińskim z Europejskiego Stowarzyszenia Azjatyckiej Motoryzacji (ESAM). Wywiad przeprowadziliśmy podczas niedawnej konferencji SPECTRALIZM.

Panie Rafale, na konferencji mówił Pan, że samochody z Azji zalewają dziś Polskę i całą Europę, ponieważ wcześniej to Europa weszła do Azji. I mamy naturalną konsekwencję takiego stanu rzeczy.

Dokładnie tak. Historia się powtarza. W latach 70. i 80. mieliśmy ekspansję marek europejskich na rynki azjatyckie. Chodziło między innymi o to, żeby wejść na największy rynek samochodowy świata, czyli rynek chiński — z oczywistych względów: ponad miliard trzysta milionów mieszkańców.

To właśnie Europa nauczyła Azję produkować. Przekazaliśmy im technologie, które wypracowywaliśmy przez dziesięciolecia. Wiele osób z branży automotive, specjalistów od nowych technologii, trafiło do chińskich fabryk. A te fabryki często mają dziś bezpośrednie powiązania z dawnymi europejskimi partnerami.

Efekt jest taki, że Chińczycy zaczęli konstruować samochody bardzo zbliżone do europejskich — a czasem nawet pod pewnymi względami je wyprzedzające technologicznie. Oczywiście robią to dużo taniej. To tłumaczy ich rosnącą popularność.

Ale są też sceptycy. Wątpliwości wielu z nas dotyczą m.in. wartości rezydualnej tych aut. Czy dziś zakup chińskiego samochodu jest bezpieczny i rozsądny, biorąc pod uwagę jego wartość za 5 lub 10 lat?

Na razie jest za wcześnie, by spekulować, ponieważ część marek jest w Polsce zaledwie od roku, niektóre od dwóch lat, a są i takie, które działają dopiero od kilku miesięcy. Jeśli jednak spojrzymy na doświadczenia z innymi markami azjatyckimi — koreańskimi czy japońskimi — może się okazać, że sytuacja będzie lepsza, niż wielu się spodziewa. Czas pokaże. Nie chciałbym tu występować w roli proroka, bo to nie moja funkcja ani rola.

Innym, często powtarzanym argumentem przeciwko chińskiej motoryzacji jest dostępność części zamiennych. Rozmawiamy podczas konferencji lakierniczej, więc ta dostępność części jest szczególnie istotna z perspektywy warsztatów blacharsko-lakierniczych.

Jeśli chodzi o dostępność części, to poważni importerzy marek azjatyckich — ci, którzy mają bezpośrednie przedstawicielstwa w Polsce oparte o kapitał chiński — zaczęli od budowy struktur after sales, czyli od tworzenia magazynów i zapewnienia dostępności części. Nie do końca więc jest tak, jak się często słyszy, że do samochodów chińskich nie ma części albo że są one bardzo drogie. Pracując z dealerami i importerami, widzę, że wygląda to lepiej, niż się mówi.

Dziś na przykład podczas konferencji padła opinia o długim oczekiwaniu na błotnik czy zderzak do OMOD-y. Ja mogę powiedzieć, że OMODA Polska ma magazyn centralny, bardzo dobrze zorganizowany system logistyczny i zespół ludzi z doświadczeniem w markach europejskich, również premium. Pierwszą rzeczą, na którą ta marka zwróciła uwagę, była właśnie dostępność części.

Oczywiście, konkretne przypadki trzeba analizować — może się zdarzyć, że problem wynikał z błędu warsztatu, który nie potrafił poprawnie złożyć zamówienia, ale generalnie łańcuchy dostaw w przypadku stabilnych marek są dziś płynne. I tu, akurat, będę bronił importerów.

Jak wygląda sytuacja warsztatów niezależnych - czy będą mogły serwisować chińskie auta? Czy będą miały dostęp do danych technicznych, instrukcji naprawczych? 

Jeśli chodzi o dokumentację techniczną, to dostęp do niej jest w Europie i w Polsce regulowany prawnie. Każdy warsztat może ją uzyskać — to kwestia porozumienia między stroną zainteresowaną a producentem lub importerem. Te same przepisy obowiązują w przypadku marek europejskich.

Natomiast warsztaty będą musiały się tych samochodów po prostu nauczyć. Dokumentacja i sposób zabezpieczenia pojazdów są bardzo zbliżone do europejskich, a standardy komunikacji z samochodami podlegają tym samym normom. Zdarza się natomiast, że nie wszystkie urządzenia diagnostyczne dostępne na rynku chcą się z tymi autami komunikować — nawet jeśli są produkowane w Chinach. Samochody chińskie są zabezpieczone w podobny sposób jak europejskie, jeśli chodzi o dostęp do systemów diagnostycznych. To kwestia czasu, aż rynek się do tego dostosuje.

Europejskie Stowarzyszenie Azjatyckiej Motoryzacji, do którego Pan należy, zorganizowało ostatnio kongre poświęcony przygotowaniu serwisów do obsługi nowych samochodów. Jakie wnioski po kongresie?

Poruszaliśmy kwestie techniki wysokonapięciowej, aspektów prawnych, a także zasad bezpieczeństwa pracy na serwisie. To ważne, bo nawet importerzy azjatyccy nie zawsze o tym mówią, a obowiązują konkretne regulacje: jak samochód powinien być przygotowany, jaka dokumentacja musi powstać, jakie są procedury przy pracy z pojazdami elektrycznymi. Rozmawialiśmy też o kwestiach lakierniczych i blacharskich, o narzędziach, urządzeniach i metodykach pracy. W kongresie uczestniczyli zarówno producenci nowych technologii, jak i przedstawiciele dealerów, grup dealerskich czy importerów zainteresowanych rozwojem swoich serwisów.

Nasze stowarzyszenie, ESAM, właśnie w tym kierunku działa — łączymy wiedzę techniczną z praktyką warsztatową i regulacjami prawnymi. A już dziś mogę zaprosić Pana Redaktora i wszystkich zainteresowanych na kolejny kongres w przyszłym roku — w tym samym terminie.

Bardzo dziękuję!

Rozmawiał Piotr Łukaszewicz