W przypadku olejów do silników samochodowych poszukiwanie środków smarowych o lepszych parametrach wymaga takich olejów silnikowych, które mają wyższą stabilność termiczną i tlenową, niższą lepkość i lotność oraz zapewniają zmniejszenie zużycia podczas rozruchu, dłuższe okresy między wymianami oleju, ochronę katalizatora w układzie wydechowym i zmniejszoną emisję spalania. Rozpoczęto także próby zbliżenia specyfikacji, gdyż wszystkie organy wydające takie specyfikacje (API, SAE, ILSAC, ACEA i JAMA) zaczęły sobie zdawać sprawę, że „światowe samochody wymagają światowych olejów”.
Rynek olejów silnikowych do samochodów osobowych w Europie ewoluował w ciągu ostatnich dwudziestu pięciu lat na trzech poziomach: wydłużone okresy między wymianami oleju, niższe klasy lepkości i lepsze parametry jakościowe. Jednocześnie kierowcy samochodów osobowych, furgonetek, ciężarówek i autobusów stopniowo przechodzą na oleje silnikowe o niższej lepkości.
Oleje te ułatwiają rozruch silnika na zimno i powodują mniejsze zużycie silnika, a ponadto przyczyniają się do lepszej efektywności paliwowej (niższa lepkość oleju oznacza niższe wewnętrzne tarcie oleju). Warto zwrócić uwagę, że dla silników benzynowych i lekkich silników Diesla rośnie użycie olejów silnikowych 0W-20, 0W-30, 5W-30, podczas gdy dla silników Diesla o dużej przeciążalności stosuje się głównie oleje o lepkości 5W-30 i 10W-30.
Każdy z europejskich oryginalnych wytwórców sprzętu (OEM) ma własny pogląd na parametry pracy wymagane przez silniki w produkowanych przez niego samochodach. Istnieje jedna wyraźna tendencja w zakresie olejów do silników samochodów osobowych, która dotyczy klas lepkości wymaganych przez oryginalnych wytwórców sprzętu. Warto zauważyć, że w swoich najnowszych specyfikacjach dotyczących olejów silnikowych firmy VW, GM i Ford wymagają stosowania wyłącznie olejów o lepkości 5W-30.
Zmiany, które mogą znacznie zmniejszyć zapotrzebowanie na oleje smarowe we wszystkich częściach świata, związane są z nowymi zespołami napędowymi samochodów, w szczególności z ogniwami paliwowymi oraz systemami hybrydowymi elektryczno-benzynowymi lub łączącymi zasilanie elektryczne z silnikami Diesla. Wprowadzanie na szerszą skalę pojazdów elektrycznych i hybrydowych niemal na pewno spowoduje zmniejszenie popytu zarówno na oleje silnikowe, jak i na niektóre środki smarowe stosowane w produkcji konwencjonalnych silników spalinowych.
W kontekście olejów do ciężarówek polski rynek olejów HDDO wydaje się doganiać rynki w Niemczech i Austrii, przynajmniej pod względem klas lepkości. Podczas gdy wiele firm zajmujących się sprzedażą oleju w Europie Zachodniej oferuje obecnie produkty o poziomach jakości ACEA E6 i ACEA E9 (spełniające także specyfikacje API CJ- 4, MB p.228.51, Volvo VDS-4 i Cummins CES 20081), główne produkty na rynku polskim są zgodne z wymaganiami ACEA E5/E7 i API CI-4. Dla europejskich olejów HDDO wprowadzono już specyfikacje ACEA E6 i E9, aby spełnić wymagania dotyczące silników Euro 6.
Kolejna wersja olejów HDDO według API, czyli PC-11 (API CK i CK-FE), pojawi się dopiero w 2016 roku. Klasa jakościowa PC-11 będzie charakteryzowała oleje o większej odporności na utlenianie, obciążenia termiczno-mechaniczne, a także stosowanie paliw alternatywnych, takich jak biodiesel.
Dla samochodów osobowych nowa kategoria jakościowa ILSAC GF-6 (z podziałem na GF-6 A i GF-6 B) będzie dostępna już w połowie 2016 r. Kategoria ta obejmuje główne zagadnienia dotyczące zwiększonej ekonomiki paliwowej, zwiększonej wytrzymałości i ochrony silników LSPI (low-speed engine pr-ignition).
Jeśli chodzi o klasyfikację ACEA, to wydanie najnowszej wersji ACEA 2014 na chwilę obecną jest przewidziane na połowę roku 2015.
Wszystkie nowe kategorie jakościowe są zdominowane przez główny trend, jakim jest ekonomika paliwowa, co jednocześnie jest powiązane z olejami silnikowymi o niskich klasach lepkości. Oznacza to pojawienie się w przyszłości olejów SAE xW-16.
Katarzyna Starzec, Specjalista ds. Rozwoju Produktów, Orlen Oil Sp. z o.o.
źródło: Oleje Silnikowe, 2014
Komentarze (0)