Warto wiedzieć

Duże tempo pracy zmusza nas do wykonywania wielu czynności w warsztacie w sposób „mechaniczny”. Brakuje zastanowienia, przemyślenia, a z punktu widzenia techniki – przeprowadzania pomiarów. Przestajemy mierzyć parametry fizyczne, elektryczne, pneumatyczne, hydrauliczne i inne. Wydaje się nam, że łatwiej coś podmienić (podstawić), niż mierzyć i zastanawiać się nad wielkościami fizycznymi parametrów bieżących. Często boimy się, że i tak nie będziemy wiedzieć, co z tymi danymi zrobić, czyli jakie wartości są prawidłowe. Osoby nieposługujące się oscyloskopem zawsze podają argument, że „po co mierzyć, skoro i tak nie wiem, jaki sygnał jest prawidłowy”.

Konfrontując się z innym warsztatem, w którym koledzy po fachu spędzają o wiele więcej czasu na pomiarach, mozolnym analizowaniu danych, porównywaniu ze swoimi notatkami i danymi w internecie, stwierdzamy, że wcale nie wypadamy gorzej, jeżeli chodzi o liczbę naprawianych samochodów. Jest to prawda tylko pozornie, bo na pewno wiele samochodów, których nie zrobiliśmy, zostało naprawionych w tym innym warsztacie. Jest to nagroda dla jego pracowników za trud codziennych pomiarów.

Druga sprawa to posługiwanie się specjalistycznym językiem lub pewną gwarą. Jeżeli nie mierzymy parametrów, to nasz język staje się ubogi w informacje techniczne. Zauważmy, w jaki sposób rozmawiamy w warsztacie. Jeżeli zamiast podać, na przykład, wartość napięcia, mówimy, że „co się krzaczy/kopie” ze światłem pozycyjnym, to znaczy, że jesteśmy co najmniej zagubieni w technice. Takim językiem mogą posługiwać się dyletanci na forum, niemający pojęcia o technice. Mówiąc o forum, kiedyś mieliśmy taki przypadek: nie mogliśmy znaleźć sterownika od zawieszenia w „egzotycznym” pojeździe. Wreszcie zmęczeni zadaliśmy to pytanie na forum (na polskim i niemieckim) w nadziei, że ktoś już ten temat przerabiał. Rano na polskich forach było mnóstwo odpowiedzi, przeważnie zawierających jakąś fabułę, jak ktoś z kimś (najczęściej ze szwagrem) naprawiał całkiem inny samochód. Fajne były te opowieści, ale żadna nie dotyczyła marki naszego pojazdu ani tym bardziej sterownika zawieszenia. Na niemieckim forum była tylko jedna odpowiedź i kilka słów: „prawa strona, za schowkiem”. To właśnie na tym polega technika, logiczna i konkretna odpowiedź.

Przykład. W samochodzie nie wyświetla się wartość temperatura zewnętrzna. Pracownik warsztatu, nie zastanawiając się, wymienił czujnik temperatury, ale wciąż nie miał wskazań na wyświetlaczu. Pyta więc na głos: „co może być, bo czujnik już wymieniłem”. A gdyby powiedział, że: na przewodach od czujnika ma takie napięcie między przewodami, a w stosunku do masy karoserii takie, a takie. I gdyby jeszcze podłączył dekadę oporników, zbadał napięcia jeszcze raz i wtedy spytał kolegów, sytuacja wyglądałby inaczej. Mamy w głowie pewien obraz napięć, pracy z dekadą i na tej podstawie możemy dopiero stwierdzić, co jest uszkodzone. Analiza godna technika, a nie dyletanta, opiera się na pomiarach, przy których przypominamy sobie podobne przypadki. Poza tym uczymy się, jakie napięcie wysyła układ pomiarowy i przy jakich wartościach oporu określona temperatura pokazuje się na wyświetlaczu. Do idealnej sytuacji brakuje tylko jednego obrazka, a mianowicie serwisant dzieli się swoim doświadczeniem z innymi – tymi, którzy nie uczestniczą w naprawie, ale słuchają i zdobywają wiedzę techniczną.
Samochód staje się coraz bardziej zelektronizowany. Tempo wprowadzania nowych technologii jest oszałamiające. Musimy zmierzyć się z wszechobecnymi czujnikami radarowymi, z nowymi czujnikami reagującymi na ruch i przechył pojazdu. Powszechnie stosowane są kamery obserwujące nie tylko drogę za pojazdem, ale też odczytujące znaki drogowe. Oprócz sterowników, które starają się określić usterkę, to my musimy potwierdzić uszkodzenie i podjąć decyzję o wymianie lub naprawie. Bez pomiarów na pewno tego nie zrobimy. Nie możemy niczego określić bez analizy zmierzonych wielkości fizycznych i przede wszystkim bez znajomości zasad działania danego urządzenia. Na pewno nie będziemy w stanie zmierzyć wszystkiego, na przykład fali, jaką wysyła radar, ale mając do czynienia z tymi urządzeniami, uczymy się innych parametrów świadczących o sprawności lub uszkodzeniu. Na przykład czujniki parkowania wytwarzają charakterystyczny dźwięk, po którym można wstępnie ocenić, które są niesprawne.

Inny przykład to poziomowanie świateł ksenonowych. Sterownik musi dostać informację, jak jest przechylony samochód. Zazwyczaj mamy zamontowany jeden czujnik z przodu, a drugi z tyłu samochodu. Nie musimy mieć specjalnej dokumentacji technicznej z podanymi wartościami kątów nachylenia i odpowiadającymi im wartościami napięcia wychodzącymi z czujników. Małą dokumentację, potrzebną do szybkiej oceny sprawności takich czujników, zrobimy sobie sami. Najpierw mierzymy, jakim napięciem są zasilane te czujniki. Potem sprawdzamy, jakie napięcie pojawia się na wyjściu. Jeżeli sygnał jest napięciowy, to będzie się mieścił w granicach od zera do napięcia zasilania. Może to też być sygnał częstotliwościowy, taki również możemy zmierzyć naszym multimetrem. W samochodzie mamy dwa czujniki, a więc istnieje duże prawdopodobieństwo, że jeden jest sprawny. Kołysząc samochodem, sami możemy narysować charakterystykę pomiarową czujnika. I tak można postępować z wieloma urządzeniami elektronicznymi, mierząc, badając i ucząc się jednocześnie.
Problem bezpośrednich pomiarów pojawia się, gdy mamy do czynienia z elementami mechatronicznymi. W takich układach następuje obróbka sygnałów, które nie wychodzą bezpośrednio z urządzenia, ale są przetwarzane przez mikrokontroler, a on wysyła informacje w postaci cyfrowej. Dlatego dostęp do nich ma skaner diagnostyczny i dlatego musimy mieć dobry skaner, który łączy się z wieloma układami w samochodzie. Niekoniecznie będziemy mieli połączenie z każdym zamontowanym sterownikiem, ale są takie sterowniki, które służą do wymiany informacji między różnymi sieciami cyfrowymi. To właśnie od nich możemy uzyskać informacje o pracy wielu urządzeń, z którymi nie łączymy się bezpośrednio.
Dobra rada nie oznacza pokazania palcem, co się najczęściej psuje, ale gdzie i co możemy zmierzyć, aby szybko określić źródło usterki. Takie rady, niepolegające na bezpośrednim wskazaniu uszkodzonego elementu, tylko pozornie są gorsze. Kiedy przyjrzymy się i przeanalizujemy ładunek wiedzy, jaki dostarczają nam te uwagi, to po pewnym czasie okaże się, że były najcenniejsze. Pozwolą nam bowiem na dobrą diagnostykę, nie tylko w tym jednostkowym przypadku samochodu, który stoi rozebrany w warsztacie, ale poszerzą nasze horyzonty i umożliwią naprawę w wielu innych sytuacjach.

Stanisław Mikołaj Słupski