Dzięki uprzejmości firmy Schaeffler publikujemy wskazówki dotyczące dwumasowego koła zamachowego.
Materiał dotyczy podzespołów o numerach referencyjnych:
LuK RepSet DMF
600 0013 00
600 0016 00
600 0017 00
LuK DKZ
415 0059 10
415 0250 10
415 0431 10
Szerokie zastosowanie dla całej gamy silników 1,9 TDI i 2,0 TDI w grupie VW.
Użytkownicy czasami skarzą się na nieprawidłowe funkcjonowanie DKZ. Niepokojące efekty to:
- stuki z okolic skrzyni biegów podczas uruchamiania silnika i pracy na biegu jałowym,
- drgania przy niskich i średnich prędkościach obrotowych,
- szarpanie przy zmianie biegów.
Nieprawidłowości te są efektem niedostatecznego tłumienia drgań skrętnych przekraczających założenia konstrukcyjne silnika lub uszkodzenia koła i zaniku zdolności do tłumienia drgań skrętnych i płynnego przeniesienia momentu obrotowego.
Jednym z możliwych powodów przyspieszonego zużycia DKZ (uszkodzenia), są ponadnormatywne drgania skrętne generowane przez silnik oraz uzyskanie wartości momentu obrotowego, znacznie przekraczającego założenia konstrukcyjne jednostki. Przyczyny te wynikają z niektórych zmian konstrukcyjnych dokonywanych w silniku. Do zmian takich należy zaliczyć miedzy innymi:
- zastąpienie zwykłego wałka rozrządu tzw. sportowym wałkiem,
- modyfikacje kształtu i objętości komory spalania,
- modyfikacje sterowania silnikiem poprzez wprowadzenie nowych parametrów w oprogramowaniu jednostki sterującej, czyli mówiąc inaczej – zmiany w mapie wtrysku powodujące wzrost mocy i momentu jednostki napędowej oraz przebiegu charakterystyki tych parametrów.
Na trwałość DKZ mają wpływ wszelkie przeróbki mające poprawić osiągi silnika poprzez zwiększenie ilości powietrza zasysanego do komory spalania oraz dawki podawanego doń paliwa, jak i poprzez zmianę momentu, w którym dawka ta jest wtryskiwana do cylindra.
Poważnym, wynikającym z przeróbek problemem jest wzrost wartości momentu obrotowego i zmiana jego charakterystyki. Tzw. chip-tuning daje duży maksymalny moment obrotowy, jak również wysokie jego wartości, uzyskiwane przy niskich prędkościach obrotowych silnika. To powoduje maksymalne wychylenie części wtórnej koła w stosunku do pierwotnej. Zapas konstrukcyjny momentu wynosi 25 procent maksymalnego momentu obrotowego silnika. Zmiany konstrukcyjne silnika powodują przekroczenie zapasu momentu obrotowego w DKZ. Praca DKZ w takich warunkach kończy się zmianą parametrów sprężyn łukowych. Tak użytkowane DKZ nie tłumi drgań skrętnych i po pewnym przebiegu nie będzie mogło prawidłowo przenosić momentu obrotowego wygenerowanego przez silnik.
Zmiany konstrukcyjne parametrów silnika, wykonane w biurach konstrukcyjno-badawczych, połączone są z badaniami nad zachowaniem się DKZ. Jeśli parametry DKZ zostają przekroczone, zastosowane zostaje DKZ o innych parametrach.
Uwaga: Należy stosować się do zaleceń producenta pojazdu!
Komentarze (0)