Elektromobilność

Kogo dziś stać na samochód elektryczny? Nie chodzi bynajmniej o sam zakup, choć i w tym przypadku jest to kwestia wyższej ceny niż w odniesieniu do napędów konwencjonalnych. Musimy zastanowić się nad kosztami i dostępnością ładowania takiego pojazdu. Sceptycznych głosów w tej sprawie nie brakuje. Pojawiają się opinie, że inwestycje w projekty związane z elektromobilnością nie będą miały większego sensu, jeśli nic nie zmieni się w kwestii wciąż rosnących cen energii.

– Obecnie naładowanie samochodu elektrycznego jest mniej opłacalne niż zatankowanie chociażby diesla. Nie możemy też zapominać, że zimą zasięg elektryka spada nawet o połowę. Biorąc pod uwagę dynamikę wzrostu sprzedaży wtrysków i rozpylaczy do jednostek wysokoprężnych, zdecydowanie następuje renesans diesla i już przepraszamy się z tym silnikiem. Obserwujemy problemy z dostępem do energii, mogą się zdarzyć przerwy w jej dostawie – ocenia Anna Ścieszko-Osińska, prezes Warszawskich Zakładów Mechanicznych WUZETEM.
Na wiele sposobów można dowodzić, że paradygmat elektromobilności, głoszony jako panaceum na mobilność Europy, nie wydaje się być oparty na solidnych fundamentach. Nie jesteśmy na to gotowi zarówno pod kątem infrastruktury do ładowania tego typu pojazdów, jak i ich rzeczywistego zasięgu.
– Przejście na produkcję wyłącznie samochodów elektrycznych w 2035 roku w mojej opinii jest mało wykonalne, wręcz niemożliwe. Z jednej strony producenci aut mają problem z dostępnością chipów i akumulatorów, których podaż jest bardzo mocno ograniczona. W praktyce oznacza to brak możliwości wyprodukowania pojazdu. Z drugiej strony kraje europejskie nie posiadają odpowiedniej infrastruktury ładowania, która zaspokoiłaby potrzeby wszystkich posiadaczy aut elektrycznych. Jeśli dodamy do tego rosnące ceny energii, przyszłość samochodów elektrycznych jest mocno dyskusyjna – dodaje.
Pojawia się zasadne pytanie: czy nie powinno być tak, że wprowadzanie zerojedynkowego paradygmatu elektromobilność tylko wtedy ma sens, gdy projekt ten realizować na zasadach… reglamentacji i w duchu dzielenia się? Inaczej mówiąc, zmiany nawyków związanych z mobilością w sposób zdroworozsądkowy - poczynając od lokalnych społeczności oraz oczywiście w sposób zrównoważony, na przykład zaczynając od dzielnicy w niedużym mieście. W praktyce – proste rozwiązanie. W połowie jedynej drogi osiedlowej pojawia się stacja ładowana z panelami fotowoltaicznymi, a pod zadaszeniem samochody eklektyczne – np. dziś 1 dostawczy, 2 auta osobowe, 3 skutery. To działa na wyobraźnię kierowców, posiadaczy aut spalinowych, którzy jeżdżą mało i rzadko.
WUZETEM, polski producent stalowych komponentów precyzyjnych do pojazdów (głównie rozpylaczy i wtryskiwaczy), podkreśla, że Unia Europejska jest jednym z największych producentów pojazdów silnikowych na świecie i ma wiodącą pozycję w dziedzinie technologii w tym sektorze. Tymczasem w świetle opracowań wzrost w segmencie EV nie rekompensuje dużych spadków zatrudnienia w ICE. Pytamy o ekologię i ochronę środowiska? Zwróćmy uwagę na rosnące znaczenie regeneracji części zamiennych – oczywiście do silników spalinowych.
Najnowszy raport Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych wskazuje, że w Unii Europejskiej już około 10% części zamiennych na motoryzacyjnym rynku wtórnym jest poddawanych regeneracji. Według danych Persistence Market Research w latach 2018-2026 światowy rynek regeneracji części samochodowych osiągnie wartość CAGR na poziomie 7,1%, co odpowiada prawie 91 mld dol. Jak pokazują wyniki najnowszego badania Otomoto, właściciele aut kilkunastoletnich coraz chętniej kupują podzespoły używane lub regenerowane – pod koniec ubiegłego roku w tej grupie znajdowało się 12% kierowców.
– Regenerowane części samochodowe zapewniają niemal identyczną wysoką jakość jak nowe podzespoły i są od nich zdecydowanie tańsze – szacujemy, że nawet o ok. 50%. Generują oszczędności nie tylko finansowe, ale także środowiskowe, co ma ogromne znaczenie w poszukiwaniu rozwiązań, które realnie obniżą ślad węglowy. Do najczęściej regenerowanych części należą m.in. układy wtryskowe, które są jednymi z droższych podzespołów współczesnych silników wysokoprężnych – dodaje Anna Ścieszko-Osińska.
W obecnej sytuacji dostęp do niektórych surowców jest ograniczony lub ich ceny rosną. Należy pamiętać, że zużycie surowców podczas regeneracji jest od 50 do 90% niższe niż w przypadku produkcji nowej części zamiennej od podstaw. Przekłada się to na znaczne oszczędności i jest istotnym krokiem w kierunku stworzenia gospodarki o obiegu zamkniętym, w której produkty, materiały i surowce są wykorzystywane tak długo, jak to tylko możliwe, a wytwarzanie odpadów jest zredukowane do minimum. Rosnący popyt na regenerowane części samochodowe niewątpliwie stworzy wiele nowych możliwości rozwoju tego rynku zarówno w Polsce, jak i na świecie.

wuzetem.pl