O działaniach EGEA (European Garage Equipment Association), europejskiego stowarzyszenia zrzeszającego producentów i dostawców wyposażenia warsztatowego, rozmawiamy z sekretarzem generalnym tej organizacji, Marcinem Barankiewiczem.
Panie Marcinie, w ostatnim czasie wiodącym w motoryzacji tematem jest złagodzenie przez Komisję Europejską planów dotyczących neutralności klimatycznej. Zmienia się to, że po 2035 roku nadal będzie możliwa produkcja i rejestracja samochodów spalinowych w Unii Europejskiej. Jakie stanowisko w tej sprawie ma EGEA?
EGEA oczywiście popiera zrównoważone podejście, gdzie to konsument ostatecznie decyduje, czy dla niego lepszym rozwiązaniem jest elektryk, diesel, a może hybryda plug-in. Wydaje mi się, że mamy na tyle rozwinięte technologie, że elektryki nie są jedyną słuszną drogą w kierunku neutralności klimatycznej. Możemy te technologie stosować w celu poprawy jakości powietrza, niekoniecznie zakazując sprzedaży aut spalinowych. To spowoduje też większą pewność dla branży, większy wolumen pojazdów, które będą wymagały obsługi i naprawy, a także lepsze warunki i perspektywy dla sektora niezależnego.
Przybliżmy naszym Czytelnikom działalność EGEA, europejskiego stowarzyszenia związanego z branżą wyposażenia warsztatowego. Jakie konkretne działania EGEA podejmuje obecnie, które mają wymierne znaczenie dla firm z sektora warsztatowego w Polsce?
EGEA dość aktywnie uczestniczyła w pracach związanych z aktualizacją załącznika nr 10 do rozporządzenia 858 w sprawie homologacji typu pojazdów. Dotyczy on dostępu do danych generowanych przez pojazdy – zarówno poprzez złącze OBD, jak i inne kanały komunikacji, które do tej pory były wykorzystywane wyłącznie przez warsztaty producentów pojazdów. Mam tu na myśli m.in. złącze Ethernet czy możliwość aktualizacji oprogramowania pojazdu za pośrednictwem Internetu. Obecnie czekamy na efekty konsultacji publicznych.
Kolejnym istotnym zagadnieniem jest aktualizacja dyrektywy dotyczącej badań technicznych pojazdów. W tym zakresie również przedstawiliśmy Komisji Europejskiej nasze stanowisko w ramach konsultacji publicznych. 4 grudnia Rada Państw Unii Europejskiej zaakceptowała kompromisowy tekst aktualizacji całego pakietu badaniowego. Obecnie zaktualizowany dokument trafi do Parlamentu Europejskiego. Naszą misją będzie dotarcie do jak najszerszego grona europosłów i przekonanie decydentów do proponowanych rozwiązań.
W szczególności zależy nam na obowiązkowych badaniach pojazdów kategorii L, czyli motocykli, we wszystkich państwach członkowskich, a także na badaniach cząstek stałych i tlenków azotu. Jest to jeden z elementów realnej troski o środowisko – poprzez weryfikację systemów odpowiedzialnych za emisję szkodliwych substancji w stacjach kontroli pojazdów.
Zmiany te niosą również określone perspektywy dla dostawców i producentów urządzeń. Jeżeli taki obowiązek zostanie wprowadzony we wszystkich krajach członkowskich, pojawi się także konieczność zakupu i produkcji odpowiednich urządzeń. Jednocześnie opowiadamy się za tym, aby wszelkie rozwiązania dotyczące branży motoryzacyjnej uwzględniały całość tego sektora. Do tej pory w dyskusji na temat wizji i przyszłości europejskiej motoryzacji brakuje wyraźnego głosu sektora niezależnego.
Bardzo silnie reprezentowani są producenci pojazdów, którzy wskazują, że transport generuje 14 milionów miejsc pracy. Tymczasem, jeśli zestawimy dane Eurostatu, okazuje się, że około połowa tej liczby dotyczy transportu jako takiego – maszynistów czy innych branż nie w pełni związanych z motoryzacją. Pozostaje około 7 milionów miejsc pracy, z czego aż 4 miliony przypadają na sektor niezależny. Prowadzimy działania, aby być bardziej widoczni na forum europejskim i aby nasz głos był realnie brany pod uwagę. Trzeba pamiętać, że nie wystarczy wyprodukować pojazd ani serwisować go jedynie w początkowym okresie eksploatacji. Istotny jest cały cykl życia pojazdu – aż do jego zezłomowania – i właśnie tutaj otwiera się szerokie pole do działania dla sektora niezależnego.
Zanim objął Pan funkcję sekretarza generalnego EGEA, w Polsce kierował Pan Polską Izbą Stacji Kontroli Pojazdów. Ten obszar motoryzacji z pewnością pozostaje Panu bliski. Czy dostrzega Pan zmiany w podejściu do inwestycji w SKP po niedawnej waloryzacji stawek za badania techniczne?
Stawki za badania techniczne zmieniły się we wrześniu – po raz pierwszy od 21 lat. Rozmawiałem z wieloma właścicielami stacji kontroli pojazdów i mogę powiedzieć, że odczuli oni pewną ulgę. W końcu, choć może nie w 100%, stawki zaczęły bardziej odpowiadać realiom gospodarczym. W związku z tym wzrosła również skłonność do inwestowania i modernizacji wyposażenia.
Właściciele SKP czują dziś większe bezpieczeństwo finansowe i mają mniejsze obawy przed zakupem nowych urządzeń lub modernizacją istniejących, niż miało to miejsce przed nowelizacją tabeli opłat. W mojej ocenie ministerstwo wykonało krok w dobrym kierunku. Pozwoliło to przedsiębiorcom na zbudowanie pewnej poduszki finansowej z myślą o inwestycjach w rozwój stacji kontroli pojazdów, wymianę urządzeń na nowe czy zakup kolejnych, które pojawią się wraz z wejściem w życie zaktualizowanych przepisów i dyrektyw badaniowych.
Można powiedzieć: lepiej późno niż wcale. Z pewnością zmiana ta pozwoliła uchronić wiele stacji kontroli pojazdów przed upadkiem, a jednocześnie umożliwiła przedsiębiorcom zgromadzenie środków na niezbędne inwestycje i modernizację wyposażenia.
Dziękuję za rozmowę
Komentarze (0)