W niektórych silnikach producent ustala wyjątkowo długi okres między wymianami zestawu rozrządu, w innych jest on zaskakująco krótki. Airtex wyjaśnia, od czego to zależy i kiedy we własnym interesie można lub nawet trzeba skrócić fabryczny interwał.
W wybranych silnikach francuskich, np. 1,6 HDi, zestaw rozrządu po raz pierwszy wymienia się (według zaleceń producenta) po 240 tys. km lub po 10 latach – w zależności od tego, co wypadnie szybciej. Jednak na rynku nie brakuje silników, w których ten interwał wynosi zaledwie 60 tys. km (lub 3 lata). Jak widać, różnica jest olbrzymia, warto więc zadać sobie pytanie, od czego to zależy.
Należy oczywiście podkreślić, że interwały zalecane fabrycznie dotyczą wymiany całych zestawów (np. z pompą cieczy chłodzącej), a nie tylko pasków.
Kiedy interwały są bardzo długie...
Jedne z najważniejszych warunków umożliwiających ustalenie długich lub nawet bardzo długich interwałów między wymianami to prosta konstrukcja rozrządu, stosunkowo krótki pasek i mała liczba kół, które z nim współpracują. Oczywiście olbrzymie znaczenie mają także materiały zastosowane do konstrukcji paska i jego kształt (grubość, szerokość, rodzaj zębów itp.).
W przypadku wspomnianego silnika 1,6 HDi pasek jest stosunkowo krótki i napędza tylko jeden wałek rozrządu, pompę wysokiego ciśnienia paliwa i pompę cieczy chłodzącej. O jego prowadzenie dbają dwie rolki (prowadząca i napinająca).
Na rynku spotykamy jeszcze prostsze rozrządy paskowe. Chyba najprostszy możliwy znajdziemy w Polonezie 1500 – tam bardzo krótki pasek łączy koło wału korbowego z kołem wałka rozrządu (wałek rozrządu jest umieszczony w bloku, tuż przy wale korbowym). Niestety, w przypadku tego modelu ze względu na specyfikę jednostki producent zalecał wymianę co 60 tys. km, choć gdyby lepiej dopracować tę konstrukcję, zapewne wymiana mogłaby być przeprowadzana znacznie rzadziej.
Bardzo ciekawie do tematu obsługi podchodziły niektóre firmy oferujące pojazdy na ubogich rynkach o skrajnie niskiej kulturze technicznej. Np. w Rosji promowano w swoim czasie Łady Samary w wersjach z silnikami bezkolizyjnymi – tam eksploatowano rozrządy... dożywotnio. W razie zerwania paska rozrządu zawory nie zderzały się z tłokami, więc naprawa polegała na montażu nowego paska lub zestawu (o ile budżet na to pozwalał).
Rozrządy podwyższonego ryzyka
Prawie wszystkie współczesne silniki są już niestety kolizyjne, a w większości o rozrząd trzeba dbać w sposób szczególny. Czynniki konstrukcyjne, które dość mocno ograniczają żywotność zestawu, to m.in.:
- zmienne fazy rozrządu (np. Fiat Punto HGT),
- długi pasek (np. Opel Omega MV6),
- pasek pracujący w oleju (np. Peugeot 1,2 PureTech),
- zastosowanie kilku wąskich pasków pracujących blisko siebie (np. Ford Sierra 1,8 TD ma dwa paski).
Na skrócenie interwału między wymianami rozrządu ma wpływ także zużycie eksploatacyjne samochodu. Chodzi głównie o wycieki oleju lub płynu hamulcowego, które zanieczyszczają pasek, oraz o zacieranie się łożysk podzespołów napędzanych przez pasek (np. zacieranie się łożyska pompy cieczy chłodzącej).
We wszystkich wspomnianych przypadkach zalecane interwały między wymianami rozrządu nie przekraczają na ogół 60 tys. km.
Nie wolno zapominać oczywiście o ograniczeniu wiekowym. Rekordowa wytrzymałość rozrządów paskowych to ok. 10 lat (nawet jeśli przebieg będzie symbolicznie mały). W większości przypadków producenci zalecają wymianę rozrządu nie rzadziej niż co 5-6 lat.
Co wpływa na zużycie paska?
W przypadku rozrządów z wariatorem faz podczas pracy pojawiają się na pasku dodatkowe naprężenia. Są one szczególnie niebezpieczne, jeśli wariator zaczyna się zużywać. W skrajnej sytuacji luzy wariatora mogą spowodować naderwanie zębów paska lub jego zrzucenie z kół pasowych. Spora długość paska jest czynnikiem, który nie wymaga chyba komentarza – niezwykle trudno wykonać długi pasek, który będzie miał identyczną wytrzymałość jak krótki. Taka sama skala rozciągnięcia na każdy centymetr długości w przypadku krótkiego i długiego paska daje skrajnie różne wyniki na całym obwodzie.
Temat pasków pracujących w kąpieli olejowej staje się coraz popularniejszy, ponieważ coraz więcej samochodów wyposażonych w silniki z takim rozwiązaniem jest już dawno po okresie gwarancyjnym. Paski łuszczą się i choć nie zawsze grożą zerwaniem, to odpadające od nich cząstki materiału zanieczyszczają układ olejowy. Aby tego unikać, należy wymieniać zestawy możliwie jak najczęściej, np. co 60 tys. km.
W przypadku rozrządów wyposażonych w dwa paski pracujące blisko siebie problem polega na tym, że ze względu na ograniczoną ilość miejsca są one zazwyczaj dosyć wąskie, a zerwanie jednego powoduje natychmiast zerwanie drugiego. Obok podanego wcześniej przykładu starego Forda Sierry 1,8 TD podobna sytuacja ma miejsce np. w wybranych silnikach benzynowych Alfy Romeo Twin Spark.
– W okresie pogwarancyjnym warto skrócić zalecany przez fabrykę interwał między wymianami zestawu rozrządu, zwłaszcza w przypadku silników wyposażonych w zaawansowane rozwiązania techniczne – radzi Sławomir Lewczuk, Airtex. – Wydatek na nowy zestaw z pompą cieczy chłodzącej jakości OE – taki jak np. Airtex – jest bez porównania niższy niż koszty ewentualnego remontu silnika. Niezwykle ważne jest, aby przy okazji wymiany zestawu rozrządu wymienić także wszystkie elementy współpracujące, które wykazują objawy zużycia (np. wariator faz).
Airtex zawsze zaleca wymianę kompletnych zestawów rozrządu wraz z pompą cieczy chłodzącej
Komentarze (1)