Części i regeneracja

Usunięto skutek, natomiast brak zdiagnozowanej przyczyny wymusza kolejną wizytę w warsztacie? Gdy odwleczono wymianę elementów zmęczonych, a pomniejsze niedomagania zakwalifikowano do zdiagnozowania podczas wizyty w stacji kontroli pojazdów – skazujemy pojazd na degradację coraz to droższych składowych układu. 

Tylko kompletna diagnostyka – najlepiej przy każdej nadarzającej się wizycie w warsztacie – z zachowaniem odpowiedniej procedury naprawczej gwarantuje, że wyeliminowanie elementów zużytych i uszkodzonych zakwalifikowanych do wymiany pozwoli na prawidłowe działanie układu zawieszenia. Czy nie tego oczekuje klient od fachowca z nowoczesnego warsztatu? 

Rozmowa z klientem, jazda próbna, ocena wzrokowa z checklistą – diagnozowanie może być domeną każdego mechanika i pracownika warsztatu. Skądinąd nie inny jest pewnie zamysł innowacyjnego narzędzia Denso do inspekcji pojazdów. W połączeniu z intuicyjną, przyjazną dla użytkownika platformą cyfrową e-Videns umożliwia mechanikowi obiektywną ocenę stanu technicznego pojazdu.

– Dużą zaletą narzędzia jest łatwość jego użycia. E-Videns prowadzi mechaników przez poszczególne etapy kompleksowej inspekcji stanu pojazdu, dzięki czemu może być obsługiwany nawet przez mniej doświadczonego pracownika. Przykładowo, warsztat może zlecać wykonywanie inspekcji młodszemu stażem mechanikowi, który następnie przekaże cenne informacje bardziej wykwalifikowanemu koledze – podkreślała Tereza Čechova, marketing manager Denso na Europę Wschodnią.

Przyznajmy, o ile skan diagnostyczny (kody błędów) stanowi wystarczający dowód, by przekonać klienta do zalecanych napraw (np. silnika), to na czas diagnozowania niedomagań układu zawieszenia skazani jesteśmy póki co na procedurę naprawczą zalecaną przez producenta pojazdu. Warsztat mechaniki pojazdowej? Tym bardziej powinien informować klienta o zaistniałych usterkach i o konsekwencjach związanych z odwleczeniem decyzji odnośnie do zalecanej wymiany tych elementów, które są jeszcze sprawne, ale wkrótce będą musiały zostać naprawione. 

Przyczepność kół, ale czy sprawność amortyzatorów?

Na czas przeglądu technicznego diagnosta na pewno sprawdzi amortyzatory. Umówmy się od razu. Miarodajna, syntetyczna, uniwersalna, porównywalna metoda… – znalezienie wspólnego mianownika na czas oceny utraty zdolności tłumienia amortyzatorów jest niezwykle trudne. 

W przeprowadzonym teście skuteczności tłumienia (wprowadzając koło w drgania i mierząc poziom tłumienia) wartość ta musi przekroczyć 40%, a dopuszczalna różnica pomiędzy poszczególnymi elementami w obrębie jednej osi nie więcej niż 15%. W dalszej kolejności – za pomocą tzw. szarpaków – wychwyci ewentualne luzy w obrębie zawieszenia. 

Tyle wskazania przyrządów na stacji kontroli pojazdów. Co innego ich interpretacja. Wszak urządzenie, które wprowadza koło w rezonans, a następnie mierzy zmianę amplitudy drgań, nie sprawdza amortyzatorów jako takich. Skoro bada jakość tłumienia drgań całego układu zawieszenia oraz jego elementów sprężystych, wystarczy więc, by całą procedurę nie poprzedzić kontrolą ciśnienia w ogumieniu, a otrzymamy zafałszowane wyniki. Ten sam model auta z amortyzatorami typu komfort zapisze się skrajnie różnymi wynikami, gdy zamontujemy elementy z serii sport. 

– Należy zaznaczyć, iż badanie na stanowisku diagnostycznym nie jest badaniem „sprawności amortyzatora” – mówi Andrzej Chmielewski, specjalista ds. produktowo-technicznych w firmie KYB. – Jest ono przeprowadzane z wykorzystaniem metody EUSAMA, opartej na wymuszeniu drgań pionowych badanego koła powyżej częstotliwości rezonansowej, i określa procentowy współczynnik przylegania koła do podłoża. Na podstawie jego wyników możemy określić prawidłową lub nieprawidłową wartość tłumienia.

Wniosek? Wyniki wskazań z urządzeń diagnostycznych są pomocne, ale wymagają umiejętności interpretacji danych wyjściowych. W przeciwnym razie łatwo omyłkowo skazać amortyzator na wymianę, myląc np. objaw naturalnego ubytku tzw. zapasu smarującego (pocące się amortyzatory) z wyciekami spowodowanymi trwałym uszkodzeniem elementu uszczelniającego. Ewidentny wyciek oleju z amortyzatora dyskwalifikuje taki. Na pewno do wymiany kwalifikują go również: uszkodzenia mechaniczne (wgniecenia w obudowie), zaawansowana korozja tłoka, wygięcie tłoczyska. A ponieważ amortyzatory wymieniamy parami, to usterka jednego z nich dyskwalifikuje oba. 

Praktyka warsztatowa podpowiada, że…

Elementy odpowiadające za tłumienie rzadko nagle odmawiają posłuszeństwa. Słabną, zużywając się, w cyklu długotrwałym. Dlatego amortyzatory z upływem czasu „przyzwyczają” kierowcę do coraz to głośniejszej pracy. W związku z tym jazda próbna w towarzystwie mechanika stanowi najlepszy sposób, by to osoba postronna zweryfikowała poprawność ich działania. A wtedy?

– Podczas wymiany amortyzatorów należy zwrócić szczególną uwagę na procedurę naprawczą zalecaną przez producenta pojazdu z uwzględnieniem prawidłowej pozycji wszystkich montowanych elementów – dodaje Andrzej Chmielewski. – W przypadku kolumny amortyzatora odpowiednia pozycja sprężyny w dolnym talerzu oporowym, właściwe ustawienie górnego zestawu montażowego oraz poprawne zainstalowanie zestawu osłonowo-ochronnego mają kluczowy wpływ na prawidłowe funkcjonowanie amortyzatora.