Części i regeneracja

Czy producenci starali się w jakiś sposób udoskonalić korpusy, sprawić by stały się mniej awaryjne?

​Tak. Jednakże skutek tego jest dość mizerny. Producenci próbując uniknąć tego problemu zaczęli wprowadzać inne rozwiązania, niestety niekoniecznie dobre. Zmienili materiał, z którego wykonywane były korpusy, dokładniej mówiąc zamiast żeliwa, użyli stali lub stopów  aluminium. Takie rozwiązanie okazało się równie awaryjne, a w niektórych przypadkach skutkowało krótszą  żywotnością.  Przykładem tutaj jest turbosprężarka wykorzystywana np. w silnikach 2.0 ST / 2.0 EcoBoost / 2.0 T 203  240 241 250 KM - montowany dwuwarstwowy kolektor stalowy jest podstawowym powodem wymiany tej turbiny. Do  uszkodzeń może dochodzić nawet po przejechaniu 60 tysięcy km. Przydatny okazuje się powrót do starych  sprawdzonych metod i zastosowanie żeliwnego kolektora.   Jako, że jesteśmy liderem w dziedzinie regeneracji podzespołów samochodowych staramy się nadążać za trendami,  dlatego też wyszliśmy naprzeciw zapotrzebowaniu naszych klientów i poszerzyliśmy wachlarz swoich produktów o nowe kolektory żeliwne do tego modelu.

W takim razie, po co jest ta turbosprężarka skoro tak łatwo ją uszkodzić, a jej wymiana wiąże się ze  sporym nakładem finansowym?

​Turbodoładowanie silnika spalinowego jest jednym z najbardziej rozpowszechnionych sposobów  poprawy wskaźników pracy silnika - chcemy mieć dużą moc przy jednoczesnym małym spalaniu. W dzisiejszych  czasach na rynku występuje niewiele aut, które nie posiadają turbiny. Wręcz przeciwnie - montuje się ich coraz więcej  np. Twinturbo w RENAULT MASTER III 2.3 DCI 135 KM, czy układ trzech turbosprężarek tak jak w  BMW 3.0 D 381 KM  Chyba trudno jest nam sobie wyobrazić, żeby sprężarki zostały wyparte inną technologią. Jeżeli zadbamy o nią w  odpowiedni sposób, posłuży nam przez wiele lat dając moc potrzebną do dynamicznej jazdy.   A gdy zauważymy pierwsze oznaki nieprawidłowego jej funkcjonowania nie zwlekajmy. Im dłużej czekamy, tym wydatki  są większe. 

Lancer EVO X