Fot. 4. Porównanie: krzywa rezonansowa - tłumik w DKZ oraz tłumienie przy użyciu konwencjonalnej tarczy sprzęgłowej (ZMS = dwumasowe koło zamachowe).
Projektowane obecnie manualne przekładnie zmiany biegów również powstają pod kątem zastosowania DKZ. Wiąże się to z:
- zastosowaniem w przekładniach rzadszych olejów syntetycznych,
- rozwojem nowoczesnych synchronizatorów, w których elementy cierne coraz częściej wykonane są przy użyciu włókien węglowych, zamiast molibdenu,
- stosowaniem stopów metali lekkich, które z jednej strony redukują masę pojazdu, a z drugiej są bardziej podatne na przenoszenie drgań na inne elementy układu przeniesienia napędu oraz karoserię.
Fot. 5. Tarczki cierne synchronizatorów.
W tym miejscu powróćmy do kluczowego zagadnienia: czy jako zamiennika DKZ, można użyć zestawu popularnie zwanego czteroelementowym? Przypomnijmy, że w skład takiego zestawu wchodzi jednoelementowe koło zamachowe oraz konwencjonalny tłumik drgań skrętnych w tarczy sprzęgłowej. Odpowiedź na powyższe pytanie brzmi: oczywiście można, ale należy liczyć się z konsekwencjami. Praktyka warsztatowa wskazuje, że taka zamiana może w krótkim czasie doprowadzić do uszkodzenia elementów w układzie przeniesienia napędu, generując dodatkowo znaczne koszty naprawy. Zestawy z jednomasowym kołem zamachowym zdecydowanie odbiegają też charakterystyką tłumienia drgań od tej, którą zapewnia DKZ.
Fot. 6. Porównanie: wytłumienie drgań po stronie przeniesienia napędu (ZMS = dwumasowe koło zamachowe).
Każda jednostka napędowa oraz układ przeniesienia napędu jest zestrajany nie tylko mechanicznie, ale także za pomocą specjalistycznego oprogramowania. Wymiana fabrycznego zestawu z DKZ na zestaw czteroelementowy wymusza zmianę związaną z przeprogramowaniem jednostki sterującej silnikiem, a przede wszystkim konieczność podniesienia obrotów biegu jałowego. Zastosowanie jednoelementowego koła zamachowego skutkuje także szybszym zużyciem elementów w układzie przeniesienia napędu - m.in. krótszą żywotnością skrzyni biegów w skutek szybszego zużycia synchronizatorów oraz innych elementów. Znacząco wzrasta też poziom drgań przenoszonych na elementy zewnętrzne pojazdu, co oczywiście przekłada się na gorszy komfort jazdy. Dalsze konsekwencje wynikające z takiej zamiany mogą mieć wpływ nawet na takie elementy, jak przeguby napędowe czy łożyskowanie silnika i skrzyni biegów.
Z perspektywy pracowników warsztatu trzeba liczyć się z ewentualnymi reklamacjami klientów wynikającymi z efektów ubocznych zastosowania zestawu czteroelementowego. Najczęstsze z nich to: niepokojące hałasy (dudnienie, terkot) podczas jazdy lub pracy silnika na obrotach biegu jałowego, jak również zwiększone wibracje. W skutek użycia konwencjonalnej tarczy sprzęgłowej, zwiększa się też siła potrzebna do wysprzęglania na pedale sprzęgła. Do tego dochodzą problemy z poprawną interpretacją pojawiających się hałasów, które często diagnozowane są jako efekt uszkodzonego łożyska.
Fot. 7 i 8 . Przykładowe uszkodzenia po wymianie DKZ na zestaw czteroelementowy.
W opinii specjalistów ZF, czteroelementowy zestaw sprzęgła ze sztywnym kołem zamachowym nie powinien być stosowany jako zamiennik w miejsce DKZ. W przypadku, gdyby jednak miał miejsce wybór takiego rozwiązania, należy dokładnie zadbać o dostosowanie innych elementów pojazdu do pracy w takiej konfiguracji układu przeniesienia napędu, co jest działaniem kosztownym i skomplikowanym. Ograniczenie się jedynie do mechanicznej wymiany koła dwumasowego na jednomasowe (co teoretycznie jest rozwiązaniem tańszym) w wielu przypadkach generuje w przyszłości dodatkowe koszty związane z wcześniejszą wymianą sprzęgła, a nawet remontem lub wymianą całej skrzyni biegów.
Komentarze (0)