Fot. 1. W starszych pojazdach materiał wahacza ulega degradacji, a co za tym idzie – o-ring nie jest w stanie zapewnić dostatecznej izolacji
Omawiamy problemy dotyczące tylnej piasty R174.62, produkcji SNR, montowanej w samochodzie Honda Accord.
Technika uszczelnień stosowanych w pojazdach samochodowych rozwija się bardzo dynamicznie. Przykładem tego mogą być złącza elektryczne, w których stosuje się niemal „kosmiczne” rozwiązania uszczelnień. Uszczelnienia jako takie mają do spełnienia dwie zasadnicze funkcje. Pierwszą z nich jest zabezpieczenie środowiska naturalnego przed zanieczyszczeniami, jakie emituje pojazd. Drugą – zabezpieczenie newralgicznych elementów pojazdu przed szkodliwym oddziaływaniem środowiska, w jakim się porusza. Dzięki temu może on realizować zadania, dla jakich został przewidziany, w sposób bezawaryjny. Uszkodzenie uszczelnień wywiera zazwyczaj niekorzystny wpływ zarówno na środowisko naturalne, jak i pojazd. Przykładem negatywnego wpływu awarii uszczelnienia w pojeździe jest opisana poniżej sytuacja.
Rozwiązanie technologiczne łączące obudowę, łożysko dwurzędowe i piastę (generacja 3) jest najczęściej stosowane w tylnym zawieszeniu. Możemy się z nim zetknąć w modelu Hondy Accord CL, CM (produkowanym w latach 2003-2008). Często spotykanym problemem w tego typu pojazdach jest ingerencja wilgoci do wnętrza łożyska piasty. Zazwyczaj występuje ona w samochodach kilkunastoletnich. Aby wyjaśnić genezę problemu, należy przyjrzeć się konstrukcji łożyska oraz poznać sposób jego zamocowania i uszczelnienia. Miejscem, które najbardziej narażone jest na ingerencję wilgoci, jest uszczelnienie wewnętrzne (tj. od strony mocowania do wahacza), a raczej jego brak. Jedyną przeszkodą dla wody pozostaje enkoder ASB (Active Sensor Bearing). Według założeń producenta połączenie pomiędzy obudową łożyska zespolonego a gniazdem tylnego wahacza powinno być uszczelnione za pomocą o-ringu (znajdującego się w zestawie z piastą). Niestety, w starszych egzemplarzach pojazdów materiał wahacza ulega degradacji (powstają wżery na wewnętrznej przylgni o-ringu), a co za tym idzie - o-ring nie jest w stanie zapewnić dostatecznej izolacji (fot. 1). Do wnętrza obudowy wahacza dostaje się wilgoć, która penetruje wnętrze łożyska i doprowadza do powstania korozji (fot. 2).
Ze względu na te zjawiska należy zawsze przed zamontowaniem łożyska zespolonego sprawdzić stan przylgni w wahaczu i uszczelnienie czujnika ASB. Doraźne sposoby doszczelnienia gniazda wahacza z łożyskiem na dłuższą metę nie zdają egzaminu. Aby zapewnić długą i bezawaryjną eksploatację łożyska, należy wymienić wahacz na nowy.
Warto zauważyć, że czasami zdarza się, iż nowo zakupiona piasta zespolona podczas „obracania ręką” zdaje się pracować skokowo. Nie należy przywiązywać do tego zbytniej wagi, ponieważ wynika to ze zjawiska krystalizacji smaru. W czasie długotrwałego magazynowania smar krystalizuje się, lecz kiedy podczas pracy osiągnie temperaturę roboczą, jego konsystencja zmieni się i zjawisko skokowej pracy ustanie. Sytuacja taka jest przewidziana przez producenta i nie ma żadnego wpływu na trwałość piasty.
Podsumowując, podkreślić należy, że podczas naprawy pojazdu, niezależnie od tego, jakiego układ będzie dotyczyć, trzeba zawsze podjąć próbę identyfikacji przyczyny powstania danego uszkodzenia. Pobieżna naprawa usterki z pominięciem usunięcia jej pierwotnej przyczyny wiąże się z poważnym ryzykiem reklamacji i poniesieniem dodatkowych, niepotrzebnych kosztów. Ponadto możemy stracić zaufanie klienta, którego zdobycie nie jest przecież takie łatwe.
Materiał, przygotowany przez NTN-SNR, ukazał się w Nowoczesnym Warsztacie
Komentarze (0)