Przyjrzyjmy się zmianom, jakie zachodziły w konstrukcji cewek. Należy w tym celu dokonać klasyfikacji cewek występujących w różnych typach pojazdów.
Ze względu na sposób rozdzielania wysokiego napięcia na poszczególne cylindry, cewki możemy podzielić na trzy grupy:
1. Cewka jednobiegunowa współpracująca z rozdzielaczem zapłonu.
Jest to najstarsze, ale ciągle dość często spotykane rozwiązanie. Jeden koniec uzwojenia pierwotnego jest połączony z układem załączającym napięcie (przerywacz, moduł elektroniczny, sterownik silnika), a drugi z uzwojeniem wtórnym. Wspólny dla obydwu uzwojeń zacisk jest połączony z włącznikiem zapłonu. Drugi koniec uzwojenia wtórnego połączony jest ze świecą zapłonową. W tym rozwiązaniu jedna cewka obsługuje wszystkie cylindry. Pewien wyjątek stanowi historyczne już rozwiązanie stosowane w samochodach Syrena czy Wartburg. Tam każda z cewek obsługiwała jeden cylinder, jednak ich budowa była taka sama jak w przypadku cewki współpracującej z rozdzielaczem. Cewki jednobiegunowe mogą występować w wersji z zbudowaną końcówką mocy układu zapłonowego (rozwiązanie często spotykane w grupie VAG, przykładowa referencja firmy Janmor to JM5046).
2. Cewka dwubiegunowa.
Rozwiązanie to pozwoliło wyeliminować rozdzielacz zapłonu. Jego cechą charakterystyczną jest brak połączenia między uzwojeniem pierwotnym i wtórnym. Obydwa końce uzwojenia wtórnego są połączone z dwoma świecami zapłonowymi. Iskra zapłonowa przeskakuje na nich jednocześnie – na jednej zapala mieszankę na końcu suwu sprężania, a na drugiej pojawia się w końcu suwu wydechu i jest „tracona”. Jak łatwo zauważyć, rozwiązanie to może być stosowane do silników o parzystej liczbie cylindrów. Najczęściej stanowi zespół dwóch lub trzech podwójnych cewek zamontowanych w jednej obudowie. Przykładowa referencja Janmor to JM5097 dla sześciocylindrowego silnika stosowanego w samochodach Opel (Vectra, Omega).
3. Cewka jednobiegunowa indywidualna.
Jest to najnowsze rozwiązanie, coraz częściej stosowane przez producentów samochodów. Tutaj także nie występuje połączenie między uzwojeniem pierwotnym i wtórnym. Jeden koniec uzwojenia wtórnego połączony jest z masą, a drugi bezpośrednio ze świecą. Rozwiązanie to umożliwiło wyeliminowanie przewodów zapłonowych oraz ułatwia monitorowanie przez sterownik procesu zapalania mieszanki. Pozwala także na indywidualną regulację kąta wyprzedzenia zapłonu w każdym z cylindrów. Przykładowa referencja Janmor to cewka JM 5008 stosowana w samochodach Renault. Cewki jednobiegunowe indywidualne mogą też występować w postaci jednego zespołu łączącego je we wspólnej obudowie. Zespół ten może zawierać także końcówki mocy sterujące dopływem napięcia do uzwojeń pierwotnych. Przykładem takiego rozwiązania jest cewka ODM 253 stosowana w trzycylindrowych silnikach samochodów Opel.
Obserwując zmiany w sposobie rozdziału wysokiego napięcia możemy zauważyć trzy główne tendencje. Pierwsza dotyczy wyeliminowania dość awaryjnych rozdzielaczy zapłonu (cewki dwubiegunowe), druga do rezygnacji z przewodów wysokiego napięcia (cewki indywidualne). Trzecia tendencja dotyczy zabudowywania razem z cewkami dodatkowych elementów w postaci końcówek mocy. Wszystkie te zmiany mają na celu zmniejszyć ryzyko występowania przebić oraz stwarzają dodatkowe możliwości diagnostyczne. Wadą tych rozwiązań jest wyższy koszt podzespołu, który trzeba wymienić w przypadku awarii jednego z jego elementów składowych. Omawiając poszczególne rozwiązania podaliśmy przykładowe numery referencyjne firmy Janmor.
Janmor posiada w ofercie bardzo szeroki asortyment cewek – zarówno tych prostych, jak i bardziej zaawansowanych. Obecnie jest to ok. 300 referencji. Cechuje je jakość OEM i przystępna cena. Gwarancja udzielana na poszczególne modele wynosi 2, 3 lub 5 lat.
Komentarze (0)