Części i regeneracja

Wymiana amortyzatora, sprężyny czy łożyska osobno to warsztatowa codzienność. Dziś pojawiają się gotowe, zmontowane kolumny MacPherson czy kompletne zwrotnice. Takie produkty oferuje warsztatom, z dużym powodzeniom, firma GH Parts z Lublina. Rozwiązanie praktyczne i ciekawe, ale pojawia się kilka pytań i wątpliwości. W rozmowie z portalem warsztat.pl odpowiada na nie Piotr Hotała, dyrektor firmy GH Parts. Rozmawia red. Piotr Łukaszewicz.

Zacznijmy od początku. Skąd pomysł na gotowe zestawy produktowe? Co w ostatnich latach zmieniło się na tyle, że takie rozwiązania dziś znajdują odbiorców. Zmieniły się auta, rynek, a może po prostu realia pracy warsztatu?

Wszystko trzy naraz, choć w różnym tempie. Auta są dziś znacznie bardziej złożone niż dziesięć lat temu — w zwrotnicach mamy czujniki ABS, elementy aluminiowe, ciaśniejsze tolerancje geometryczne. Jeden model produkowany przez pięć lat potrafi mieć kilka wariantów kolumny zależnie od numeru VIN, silnika i pakietu wyposażenia. To już nie jest świat „jeden amortyzator pasuje do wszystkich aut tego modelu”.

Do tego dochodzą dwa konkretne problemy konstrukcyjne, których piętnaście lat temu praktycznie nie było. Pierwszy — aluminiowe zwrotnice. Świetnie redukują masę nieresorowaną, ale aluminium nie wybacza wielokrotnego dokręcania używanej śruby. Przy drugim albo trzecim cyklu serwisowym śruba na używanej zwrotnicy potrafi po prostu pęknąć — i wtedy naprawa, która miała się kończyć, zaczyna się od nowa, z zakupem nowej zwrotnicy. Drugi problem — łożyska wprasowane w zwrotnice nowej konstrukcji. Często ich wyprasowania nie da się przeprowadzić bez uszkodzenia samej zwrotnicy albo łożyska, niezależnie od umiejętności mechanika. Producent robi to fabrycznie, na prasach o znanej charakterystyce, z kontrolą siły i osiowości — i potem testuje. Warsztat nie ma takich możliwości i nie powinien ich mieć.

Trzeci czynnik to jakość. Fabrycznie zmontowany zestaw ma kontrolowany moment dokręcenia, łożysko nasmarowane na nominalny zakres pracy, prawidłowo ustawioną geometrię osadzenia sprężyny i pełną kontrolę współosiowości. Tych rzeczy nie da się „na oko” odtworzyć w warsztacie, choćby ten warsztat był bardzo dobry. Rynek po prostu zauważył, że gotowy zestaw daje powtarzalność, której pojedyncze komponenty nigdy nie dadzą.

Ile czasu warsztat realnie oszczędza na gotowym, zmontowanym zestawie? I gdzie ta oszczędność jest największa — przy samej robociźnie, ograniczeniu ryzyka błędu, czy może mniejszej liczbie reklamacji?

Sama robocizna to mniej więcej połowa równania. Klasyczna wymiana pojedynczego elementu kolumny MacPhersona z rozbiórką na warsztacie to 1,5–2,5 godziny na stronę. Gotowy zestaw — 30 do 45 minut. To jest oszczędność, którą widać od razu na karcie pracy.

Ale prawdziwa oszczędność jest gdzie indziej. Po pierwsze — eliminacja ryzyka. Prasa, która „puści” sprężynę, to nie jest drobiazg, to ciężki uraz albo gorzej. Ubezpieczenie warsztatu, dni absencji, atmosfera w zespole. Tego się nie liczy w roboczogodzinach, ale to jest jak najbardziej realny koszt.

Po drugie — przewidywalność. Jeżeli kierownik warsztatu wie, że kolumna idzie godzinę zamiast dwóch i pół, potrafi prawidłowo zaplanować dzień. Mniej dziur w grafiku, mniej obietnic łamanych wobec klienta, lepsze obłożenie podnośnika.

Po trzecie — reklamacje. Z naszych danych i z informacji od warsztatów partnerskich wynika, że kompletny, fabrycznie zmontowany zestaw daje wyraźnie niższy wskaźnik powrotów. Często nie dlatego, że pojedyncze części były gorsze, ale dlatego, że montaż w warsztacie miał po prostu więcej miejsc, w których można było coś przeoczyć.

Po czwarte — drobiazg, którego nikt nie liczy w kalkulacji, a który potrafi przewrócić cały grafik dnia. Śruby. Przy aucie po dziesięciu sezonach polskich zim odkręcenie zapieczonej śruby kolumny potrafi zająć więcej czasu niż sam montaż, a w gorszym scenariuszu kończy się ułamaniem i kilkugodzinną walką z wyciąganiem. Z kompletną kolumną GH wszystkie elementy montażowe — śruby, nakrętki, podkładki — są nowe i dołączone do zestawu. Mechanik nie musi się zastanawiać, czy ratować starą śrubę. Może ją po prostu przeciąć i mieć z głowy. Same te 30 do 60 minut na stronę przy starszym aucie potrafią zdecydować, czy naprawa kończy się dziś, czy jutro.

Największa oszczędność? Moim zdaniem w tym, czego się unika — nie w tym, co się oszczędza na zegarze.

OK — szybciej, wygodniej. Ale dlaczego wymieniać cały komplet, skoro część elementów jeszcze jest dobra? "Czy ktoś nie próbuje mi sprzedać więcej niż potrzebuję" - jak warsztat ma uczciwie obronić taką ofertę wobec klienta?

Pytanie uczciwe i zasługuje na uczciwą odpowiedź. Tak, są sytuacje, w których kompletny zestaw to „więcej niż potrzeba” — auto z niewielkim przebiegiem, świeże łożysko, sprężyna w idealnym stanie, a poszedł sam amortyzator po skoku w głębokiej dziurze. Wtedy logiczna jest wymiana pojedynczego elementu i my sami też tak doradzamy. Marka GH oferuje obie ścieżki: kompletne kolumny i pojedyncze komponenty — właśnie po to, żeby warsztat mógł zdecydować po diagnozie, a nie pod presją katalogu.

Ale w tym pytaniu jest też ukryta pułapka. Zakłada ono, że „część jeszcze jest dobra”, dopóki nie jest wyraźnie uszkodzona. Tymczasem amortyzator to nie jest element, który albo działa, albo nie działa. To element, który stopniowo traci charakterystykę — i robi to znacznie wcześniej, niż klient zauważa różnicę w prowadzeniu.

Najtrafniejszą analogią jest olej silnikowy. W amortyzatorze też jest olej — płyn hydrauliczny, który pracuje pod ciśnieniem, w cyklach setek tysięcy razy, w temperaturach od minus dwudziestu do około stu stopni Celsjusza. Zużywa się tak samo, jak olej w silniku, z tą różnicą, że amortyzatora nie da się serwisować — to konstrukcja zamknięta. Realna żywotność oleju w amortyzatorze to mniej więcej 50 000 do 80 000 kilometrów, zależnie od klasy i formulacji użytego oleju — oleje syntetyczne wyższej klasy pracują dłużej, oleje prostsze tracą charakterystykę szybciej. Po tym przebiegu olej traci stabilność lepkościową, a charakterystyka tłumienia odbiega od projektowanej. Olej silnikowy zmieniamy nie wtedy, gdy silnik się zaciera, tylko po to, żeby się nie zatarł. Z amortyzatorem, sprężyną i łożyskiem górnym jest dokładnie tak samo — z tą różnicą, że amortyzatora wymienić w środku nie można, więc wymienia się całość. To nie są elementy „pasujące do końca życia auta”, to są elementy eksploatacyjne. Tyle że producent samochodu nie wpisał im interwału do książki serwisowej, więc klient nigdy się o nim nie dowiaduje. Dopóki coś faktycznie nie pęknie, albo dopóki na mokrej nawierzchni nie okaże się, że droga hamowania jest o kilka metrów dłuższa.

I tu nie chodzi tylko o komfort — chodzi przede wszystkim o bezpieczeństwo na drodze.

Wracając do warsztatowej praktyki — sytuacje, w których pojedyncza wymiana jest słuszna, to mniejszość. W aucie po 150–200 tysiącach kilometrów, w którym amortyzator stracił szczelność, sprężyna prawie zawsze jest zmęczona — osiadła o kilka lub kilkanaście milimetrów, ma mikropęknięcia, których nie widać gołym okiem. Łożysko górnego mocowania i poduszka starzeją się równolegle z elementami gumowymi. Połączenie nowego amortyzatora ze starą sprężyną daje samochód, który jeździ inaczej niż projektant zakładał — i nowy amortyzator pracuje w gorszych warunkach niż powinien.

Drugi argument jest ekonomiczny i to warsztat powinien przedstawić klientowi otwarcie. 70–80% robocizny przy wymianie kolumny to ta sama praca niezależnie od tego, czy wymieniamy jeden element, czy trzy. Jeżeli za półtora roku trzeba wracać po sprężynę, klient zapłaci całą robociznę drugi raz, a w międzyczasie jeździł autem, które źle się prowadziło.

Jest jeszcze trzeci argument, o którym mechanicy mówią rzadziej, a który dla warsztatu jako biznesu jest być może najważniejszy. Bardzo często prawdziwy stan zużycia widać dopiero po rozpoczęciu rozbiórki — auto stoi już na podnośniku, kolumna jest zdemontowana, sprężyna ściągnięta z prasy, i dopiero wtedy widać, że łożysko ma luz, sprężyna jest skorodowana u podstawy, a poduszka popękana. W tym momencie mechanik musi zamawiać dodatkowe części, samochód blokuje stanowisko przez kilka godzin albo do następnego dnia, a klient dostaje telefon, że jednak będzie drożej i później. Z kompletną kolumną GH to ryzyko spada do zera. Mechanik wie z góry, że wymienia cały moduł resorujący, ma w opakowaniu wszystko, czego potrzebuje, łącznie z akcesoriami montażowymi — i przy podnośniku nie ma żadnych niespodzianek.

Uczciwa obrona takiej decyzji to nie naciąganie i nie „katalogowe” dorzucanie pozycji. To pokazanie klientowi zużytej części, zmierzenie wysokości sprężyny w stosunku do nominalnej, sprawdzenie luzu i hałasu w łożysku górnym. Jeżeli komponent jest sprawny — zostaje. Jeżeli nie — klient sam widzi, dlaczego idzie razem z amortyzatorem. To jest standard, do którego namawiamy każdy warsztat współpracujący z marką GH.

Zawieszenie często wraca na podnośnik nie dlatego, że część była wadliwa, tylko coś zostało źle ocenione albo pominięte. Jakie błędy przy naprawach zawieszenia widzicie dziś najczęściej?

Cztery błędy powtarzają się stale.

Pierwszy — niewymienione łożysko górnego mocowania. Jedna część jest pięknie wymieniona, geometria zrobiona, klient zadowolony przez pierwszych kilka tygodni. Potem zaczyna trzaskać przy skręcie, pojawiają się stuki na nierównościach i auto wraca. Łożysko widać dopiero przy demontażu, a wtedy już padają słowa „nie warto otwierać” — i właśnie wtedy decyzja się mści.

Drugi — momenty dokręcenia podzespołów w aucie. Nie chciałbym tutaj źle mówić o standardach w branży, ale wykorzystywanie złych narzędzi i dokręcanie na wyczucie wciąż nie są rzadkością — a to nie jest coś bez znaczenia.

Trzeci — pominięcie geometrii po naprawie. Wymiana większości kolumn (a nawet ich sam demontaż i ponowny montaż) zmienia ustawienie pochylenia i zbieżności. Bez pomiaru i korekty opona zużywa się asymetrycznie w ciągu paru tysięcy kilometrów. Klient potem nie wie, dlaczego musi kupić nowe ogumienie po dwóch latach zamiast czterech — i często wraca z pretensjami do warsztatu albo do producenta części.

Czwarty — mieszanie producentów w jednej osi. Z lewej strony jedna marka sprężyny, z prawej druga. Na papierze „ten sam parametr”, w praktyce inna charakterystyka tłumienia, inny start pracy progresji, inne zachowanie w skręcie. Auto staje się nieprzewidywalne dokładnie tam, gdzie powinno być najbardziej stabilne.

Do tego dochodzą drobiazgi, które razem dają duży efekt: ponowne użycie nakrętek samohamownych, brak smaru w łożysku, uszkodzony kabel ABS przy demontażu, niewymieniony łącznik stabilizatora, który już „mówił” przed naprawą. Patrząc na to z dystansu — to nie są problemy z częściami. To są problemy z procesem.

Gotowe kolumny MacPherson eliminują część pracy i użycie prasy. Czy nie zabierają jednak mechanikowi kontroli nad naprawą?

Rozumiem, skąd to pytanie, ale moim zdaniem jest dokładnie odwrotnie. Gotowa kolumna nie zabiera mechanikowi kontroli — przenosi ją tam, gdzie naprawdę się liczy.

Mechanik dalej musi prawidłowo zdiagnozować problem. Musi dobrać właściwy wariant, a przy dzisiejszej liczbie wersji VIN-zależnych to wymaga wiedzy, dyscypliny i dostępu do dobrej bazy danych. Musi prawidłowo zdemontować, prawidłowo zamontować, dokręcić odpowiednim momentem przy obciążonym aucie, sprawdzić i ustawić geometrię. Cała umiejętność, która decyduje o jakości naprawy, zostaje po jego stronie.

To, czego mechanik nie robi, to montaż w prasie. Czyli zadanie, które wymaga rzadko używanego, niebezpiecznego narzędzia, w warunkach warsztatowych, z dużym marginesem błędu. Powiem szczerze — nie spotkałem mechanika, który tęskni za prasą. Tak jak nie szlifuje sam klocków hamulcowych i nie produkuje własnych łożysk. To po prostu przeniesiono tam, gdzie da się to wykonać powtarzalnie, bezpiecznie i z lepszą kontrolą jakości.

Gotowy zestaw nie jest dla mechanika, który nie umie. Jest dla mechanika, który umie — i którego czas powinien być wykorzystany tam, gdzie naprawdę dodaje wartość.

Branża mówi dziś dużo o brakach kadrowych i presji czasu. Czy kompletne rozwiązania do zawieszenia to realna odpowiedź na problem wydajności warsztatów?

Częściowa, ale realna. Kompletne rozwiązania nie zastąpią diagnostyki, nie zastąpią doświadczenia, nie zastąpią ostatecznej decyzji mechanika. Ale zdejmują z warsztatu jeden konkretny ciężar — najbardziej ryzykowną i jednocześnie najmniej powtarzalną część pracy.

Z naszych rozmów z warsztatami partnerskimi w Polsce i w Niemczech widać kilka rzeczy. Po pierwsze, gotowy zestaw obniża próg wejścia dla młodszego pracownika. Nie musi mieć trzech lat praktyki przy prasie, żeby bezpiecznie wykonać naprawę zawieszenia. Po drugie, najbardziej doświadczeni mechanicy nie są blokowani przy rutynowych wymianach — mogą zająć się tym, czego inni rzeczywiście nie zrobią. Po trzecie, czas pracy staje się przewidywalny, a to dla kierownika warsztatu jest dziś dosłownie na wagę złota.

Czy to rozwiąże braki kadrowe w branży? Nie. Rozwiąże je dopiero szkolnictwo zawodowe, warunki pracy i pokoleniowa zmiana w postrzeganiu zawodu mechanika. Ale dopóki to się dzieje powoli, warsztat ma prawo szukać narzędzi, które pozwolą tej samej ekipie zrobić więcej pracy bez utraty jakości. Kompletne kolumny MacPherson i kompletne zwrotnice są jednym z takich narzędzi. Nie jedynym, ale w segmencie zawieszenia jednym z najbardziej skutecznych.

Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiał Piotr Łukaszewicz