Nowa technologia zaworu naprężenia wstępnego w amortyzatorach ZF, dostosowująca sztywność sprężyny niezależnie od naprężenia wstępnego, uwzględnia zależność pomiędzy siłą tłumienia, a szybkością pracy tłoczyska. Liniowa krzywa charakterystyczna tłumienia oznacza spadek jego siły przy wolnej pracy tłoczyska, co można porównać do napełnionej strzykawki – do wolnego przesunięcia tłoka w dół potrzeba jest relatywnie mała siła. Jednak im szybciej tłok musi poruszyć się w odwrotnym kierunku, tym większa siła jest do tego potrzebna. W związku z tym, że krzywa liniowa może utrudniać utrzymanie właściwego toru jazdy, ustawiana jest odpowiednio stromo, aby tłumienie nie było zbyt „miękkie” przy niskiej prędkości tłoczyska.
Część powyższego problemu rozwiązuje krzywa degresywna (opadająca), w której przypadku siła tłumienia jest od początku relatywnie duża i nie wzrasta w stałej proporcji do prędkości, z jaką porusza się tłoczysko. Dzięki temu przy dużej prędkości tłoczyska tłumienie nie staje się nagle zbyt „twarde”. Jednak większa siła tłumienia oraz jej strome przyrosty skutkujące zmianami charakterystyki, mają też wady – przede wszystkim sprzyjają wzrostowi hałasu i wibracji, co pasażerowie odbierają jako specyficzne dudnienie.
ZF w nowej generacji amortyzatorów polega na zaworze wykorzystującym liniową krzywą charakterystyczną tłumienia oraz naprężenie wstępne. Dzięki niemu, nawet przy niskiej prędkości tłoczyska, siła tłumienia jest zawsze wystarczająca. Liniowa krzywa charakterystyczna może też zostać odpowiednio „spłaszczona”, w konsekwencji czego zawór naprężenia wstępnego redukuje hałasy i wibracje podwozia.
Jednocześnie nowy zawór naprężenia wstępnego ma ulepszoną charakterystykę otwarcia oraz może być ustawiony zgodnie z potrzebami klienta – w konfiguracji sportowej lub komfortowej.
Komentarze (0)