Części i regeneracja

W ostatnich latach produkcja nowych pojazdów w Europie zatrzymała się na rekordowo niskim poziomie. Widać to doskonale na przykładzie referencji na aftermarkecie. Rynek czujników jest bardzo konkurencyjny, oferuje też doskonałe perspektywy wzrostu.

98% europejskiej floty samochodowej wciąż stanowią pojazdy z silnikami spalinowymi. A to każe dostawcom nadal rozwijać ofertę, aby sprostać potrzebom, które są bezpośrednio związane ze starzeniem się samochodów. I tak jak nie dziwią regenerowane półosie do pojazdów w wieku grubo ponad 10 lat, tak na drugim biegunie obserwować można wzbogacanie portfolio części o różnego rodzaju czujniki. A to szansa dla warsztatów.
Perspektywy wzrostu są oczywiście domeną krajów Europy Środkowej i Wschodniej, gdzie park pojazdów jest szczególnie naznaczony przez egzemplarze z dużym przebiegiem. Żyje tu 185 milionów mieszkańców, flota pojazdów wynosi ponad 78 milionów, więc to właśnie tu na rynku wtórnym upatruje się szans na zwiększenie popytu na usługi związane z diagnostyką i wymianą zużytych czujników w pojazdach silnikowych.

– Rynek czujników jest rynkiem technicznym, złożonym i konkurencyjnym, oferuje jednak doskonałe perspektywy wzrostu, a to dzięki elektryfikacji floty pojazdów z jednej strony i wzrostowi liczby czujników montowanych w samochodach spalinowych z drugiej strony – wyjaśnia Carole Berwald, szefowa działu czujników w NTN Europe. – Obecnie pojazd może mieć do 300 czujników. Elektronika stanowi od 30 do 40% ich całkowitej wartości sprzętowej. Zapewniają one funkcje związane ze zgodnością z normami środowiskowymi, komfortem, wydajnością i bezpieczeństwem kierowcy.

Czujnik temperatury płynu chłodzącego (CTS) mierzy temperaturę silnika i przekazuje ją do ECU, a ten dostosowuje czas wtrysku i kąt zapłonu w przypadku przegrzania, aby zapewnić bezpieczeństwo silnika.

Firma NTN pokusiła się o ciekawą analizę spodziewanego popytu. Znalazły się w niej informacje interesujące dostawców części, którzy myślą o rozszerzeniu działalności poza UE. Otóż region Bliskiego Wschodu i rynek afrykański również odnotowują znaczący wzrost. Pomimo wyzwań gospodarczych, sektor obsługi posprzedażnej osiąga dobre wyniki, wspierany przez szereg trendów. Z jednej strony rośnie liczba kierowców, podczas gdy średni wiek pojazdów w tej flocie to nieco ponad 12 lat. Z drugiej strony ruch broniący prawa konsumentów do naprawy pojazdów w niezależnych warsztatach przy użyciu części zamiennych nabiera rozpędu. Otwiera to nowe możliwości i zachęca do konkurencji. Idąc tym tropem – w roku obrotowym 2023 oferta NTN Europe dla samochodów ciężarowych i dostawczych przyciągnęła nowych klientów na kluczowych rynkach, które wcześniej nie były brane pod uwagę, takich jak: Kongo, Kenia, Arabia Saudyjska, Egipt i RPA. Spodziewany w ciągu następnej dekady wzrost floty powinien dodatkowo stymulować popyt na części zamienne.

Historia powstania czujnika NOx zaczęła się od zaledwie dwóch inżynierów zatrudnionych w NGK. W 1995 r. opracowali szczegółowe projekty i przeprowadzili dogłębne weryfikacje w oparciu o podstawową koncepcję, tworząc w tym czasie ponad 200 próbek

Dlaczego czujniki tlenków azotu (NOx)?

Przede wszystkim dlatego, że zapewniają funkcje związane ze zgodnością z normami środowiskowymi. Czujniki NOx w zastosowaniach komercyjnych pojawiły się na początku XXI wieku. Jednak dopiero w 2010 r. nastąpił gwałtowny, długo wyczekiwany wzrost zamówień. Było to spowodowane tym, że oprócz zaostrzenia przepisów dotyczących samochodów ciężarowych pojawiły się odpowiednie regulacje dotyczące także pojazdów osobowych.

Swoją drogą, wynalezienie czujników to podróż badawczo-rozwojowa, która rozpoczęła się od zaledwie dwóch inżynierów. Samochodowe czujniki tlenu opracowane zostały w ramach działalności NGK, ale w 1989 r. firma porzuciła tę dziedzinę ze względu na możliwość założenia spółki joint venture z NGK Spark Plug. W 1992 r. dział czujników został przemianowany na biuro ds. czujników, a jego celem był transfer technologii i zarządzanie częściami serwisowymi. Przydzielono doń wówczas zaledwie dwóch inżynierów. To o tyle zaskakujące, że od 1960 r. NGK prowadziła badania nad ceramiką cyrkonową, więc zdobyła już dużą wiedzę. Jeden z tych inżynierów, Nobuhide Kato, zmarł w 2002 r., nie doczekawszy owoców projektu związanego z czujnikami NOx. Dzięki uzyskanemu patentowi firma była w stanie zmonopolizować rynek. Ten wygasł w 2015 r., więc zajęła się badaniami nad nowymi technologiami i rozwojem kolejnych produktów.
Czujniki tlenku azotu, nazywane też sondą lub czujnikiem mieszanki ubogiej, znajdują się w układzie wydechowym. Jest tak, bo NOx to jedne z najgroźniejszych składników, jakie dostają się do atmosfery. W wysokich stężeniach mogą być nie tylko niebezpieczne dla naszego zdrowia, ale wręcz zabójcze. Takie tlenki powstają m.in. w trakcie spalania w silniku i są wydalane przez układ wydechowy do powietrza, którym oddychamy.