Wracamy do tematu badań technicznych na stacjach kontroli pojazdów. Nie będziemy jednak pisać na temat braku waloryzacji cen za badania – temat ten obecnie często pojawia się w mediach, a i my już parokrotnie go omawialiśmy.
Tekst dostarczony przez Stowarzyszenie Techniki Motoryzacyjnej
Skupimy się natomiast – w tekście Jarosława Cichonia – na potrzebie wprowadzenia obowiązkowej kalibracji urządzeń diagnostycznych wykorzystywanych na SKP. Marcin Żaak porusza z kolei sprawę archiwizacji wyników badań. Warto zauważyć, że oba tematy uwzględnia dyrektywa unijna nr 2014/45/UE, która już od paru lat powinna być wdrożona przez wszystkie państwa członkowskie. Proponujemy, żeby w tych tematach wypowiedziały się również inne organizacje i osoby zainteresowane związane z badaniami technicznymi, tak aby wspólnie wypracować jak najkorzystniejsze dla branży rozwiązanie.
Czy potrzebujemy potwierdzenia wiarygodności pomiarów w SKP?
Tym nieco prowokacyjnym pytaniem chcielibyśmy zwrócić uwagę na problem, który obecnie jest rzadko dostrzegany. Jeśli dokładnie prześledzimy wszystkie etapy procesu badania technicznego, z pewnością rzuci się nam on jednak w oczy.
W stacjach kontroli użytkowane są urządzenia diagnostyczne podlegające różnym regulacjom prawnym. Urządzenia do badania hamulców czy pomiaru geometrii podlegają ocenie zgodności – we właściwym rozporządzeniu MI znajdują się m.in. wymogi metrologiczne sprawdzane podczas certyfikacji. Dymomierze muszą mieć jedynie deklarację zgodności CE. Analizatory spalin podlegają ponadto dyrektywie pomiarowej MID i okresowej legalizacji. Wizyty w akredytowanym laboratorium wymagają także mierniki poziomu dźwięku i mierniki ciśnienia w ogumieniu. A jednocześnie – negatywny wynik badania kojarzy się przeciętnemu kierowcy raczej ze słabym działaniem hamulców czy kopcącym na czarno dieslem. Okazuje się, że urządzenia do sprawdzania tych parametrów nie są objęte żadnym nadzorem metrologicznym w czasie wieloletniego przecież użytkowania! Owszem, wymagana jest okresowa kontrola eksploatacyjna, wielu świadomych przedsiębiorców prowadzących stacje kontroli zleca też wyspecjalizowanym serwisom dokonywanie okresowej regulacji.
W kilku miejscach Dyrektywy 2014/45/UE znajdziemy pojęcie kalibracji i okresów jej wykonywania. W państwach, które wdrożyły już w całości wspomnianą dyrektywę, kalibracja rozumiana jest jako czynność urzędowa, wykonywana także w miejscu użytkowania urządzenia, wraz z jego regulacją. Wykonywana jest przez specjalistyczny serwis według procedur zaakceptowanych i nadzorowanych przez akredytowane laboratorium. Serwis wykonujący regulację i kalibrację po prawidłowym wyregulowaniu urządzenia wydaje świadectwo kalibracji na formularzu laboratorium. Jest ono dla użytkownika wiążącym potwierdzeniem wiarygodności wykonanych pomiarów.
A zatem, czy potrzebujemy takiego potwierdzenia? Być może nie ma obecnie zbyt wielu sporów kierowców ze stacjami wynikających z negatywnych wyników badań, ale nie można udawać, że taka sytuacja będzie trwać wiecznie. Spory pojawią się wraz z zacieśnieniem kontroli nad wykonywaniem badań technicznych i wzrostem liczby wyników negatywnych. Podobnie jak przy fotoradarach czy alkomatach – trzeba będzie udowodnić, że pomiar został przeprowadzony prawidłowo, a służące do tego urządzenie było sprawne i skalibrowane. Obecnie, skoro nie ma obowiązku kalibracji, to można zaryzykować stwierdzenie, że każdy negatywny wynik pomiaru dymomierzem, na stanowisku do badania hamulców czy urządzeniem do geometrii można skutecznie zakwestionować. Słowem, anarchia.
Jak to rozwiązać? Podobnie jak uczyniono to w innych krajach, jednak dostosowując regulacje do polskiej specyfiki. Mamy w naszym kraju laboratoria akredytowane, które mogłyby przejąć nadzór nad wykonywaniem kalibracji (chociażby Instytut Transportu Samochodowego), przeprowadzić szkolenie i certyfikację personelu serwisów urządzeń oraz zagwarantować prawidłowość wykonywania kalibracji. Przy odpowiednio dużej liczbie objętych systemem urządzeń koszt takiego nadzoru nie zwiększałby istotnie ceny ich okresowych przeglądów. Jednocześnie dawałby diagnostom mocny argument w dyskusjach z kierowcami, którego obecnie wielu z nich jest pozbawiona.
Gdy mamy już wiarygodny pomiar, powinniśmy mieć możliwość archiwizacji danych
Wielu zapyta: po co archiwizować wyniki pomiarów badania pojazdów, kiedy cierpimy na braki miejsca w bazach danych, czy to przyda się do czegoś, czy ktoś będzie tych danych potrzebował? To pytania, które nasuwają się same. Odpowiedź na nie może – w materii archiwizacji danych – wskazać potrzebę lub jej brak.
Zacznijmy od badania, dlaczego je robimy i dla kogo? Badania mają na celu monitoring stanu technicznego pojazdów poruszających się po naszych drogach. Ma to poprawić bezpieczeństwo nie tylko zmotoryzowanych uczestników ruchu drogowego, ale w szczególności zapewnić komfort pieszym i rowerzystom, o których niekiedy zapominamy, oraz ekologię. Komfort ten to m.in. pewność, że sprawne hamulce pozwolą zatrzymać się pojazdom przed przejściem dla pieszych, a ekologia – że spaliny wydostające się z jego wydechu nie są krytycznie toksyczne.
Komentarze (1)