1 – półokrągły,
2 – trapezowy,
3 – ewolwentowy.
Na niektórych paskach, posiadających profile zębów trapezowe, można zauważyć specjalne rowki biegnące przez całą długość części wierzchniej zęba. Służą one do całkowitego usunięcia powietrza z przestrzeni międzyzębowej w czasie pracy silnika przy dużych i bardzo dużych prędkościach obrotowych. Dzięki temu rozwiązaniu uzyskano dodatkowe wyciszenie pracy paska i układu rozrządu.
Ostatnim elementem paska rozrządu jest specjalna tkanina lub teflon, którymi pokrywane są zęby. To rozwiązanie ma wzmocnić dodatkowo konstrukcję zębów (wzmocnić i usztywnić) oraz zmniejszyć tarcie pomiędzy zębem paska a kołem zębatym (teflon). W niektórych przypadkach tkanina przed wulkanizacją jest szyta albo zakładana na „zakładkę”.
Aby skutecznie i trwale połączyć wszystkie elementy paska, są one wulkanizowane, czyli poddawane obróbce cieplnej przy odpowiedniej temperaturze i ciśnieniu. Dzięki temu zabiegowi uzyskuje się wzrost wytrzymałości np. na temperaturę czy zrywanie.
Większość producentów na grzbiecie paska rozrządu umieszcza także specjalną zwulkanizowaną naklejkę, gdzie najczęstszymi danymi są:
1 – nazwa producenta,
2 – nr katalogowy,
3 – kraj produkcji,
4 – ostrzeżenie „Nie zaginać” (tu: w języku angielskim i niemieckim),
5 – data produkcji (tu: w formacie „ddmmrrrr”).
Dla użytkowników samochodów oraz mechaników bardzo istotną informacją jest data produkcji paska. Zgodnie z zaleceniem większości producentów pasków, maksymalny okres przechowywania pasków (w odpowiednich warunkach składowania), nie może być dłuższy niż 5 lat od daty produkcji. Po przekroczeniu tego okresu pasek musi być poddany utylizacji. Jednak jak wcześniej zostało powiedziane, nie wolno wyciągać pasków rozrządu z opakowania, aby nie narazić ich na uszkodzenie kordu z włókna szklanego. Jak więc otrzymać tę informację? Otóż na pudełkach z paskami rozrządu, czy zestawach produkowanych przez ContiTech zawierających tego typu paski, wprowadzono specjalne oznaczenia, dzięki którym zarówno sprzedawca, jak i kupujący wiedzą od razu, czy ten pasek/zestaw jeszcze może być zastosowany, czy też nie. Na poniższym rysunku przedstawiono przykład takiego oznaczenia.
Oznaczenia na pudełku paska rozrządu Continental ContiTech CT909:
1 – nr katalogowy,
2 – informacja o maksymalnym terminie przydatności do montażu,
3 – kraj produkcji,
4 – liczba zębów.
Dobierając pasek rozrządu należy kierować się jego przeznaczeniem do konkretnego modelu samochodu i silnika, przy uwzględnieniu także np. okresu produkcji silnika lub numeru nadwozia. Warto wtedy skorzystać z odpowiednich katalogów doboru pasków, zarówno w wersji papierowej, jak i elektronicznej, np. on-line na stronie producenta.
2. Rolka napinająca, czyli napinacz
Jest nieodzownym elementem w tym układzie. To napinacz utrzymuje właściwe napięcie paska rozrządu, niezależnie od obrotów silnika czy obciążeń. Dodatkowo pełni funkcję tłumiącą drgania paska, dlatego często umieszcza się go jako następny element za wałem korbowym oraz wprowadza pasek na najbliższe koło zębate pod odpowiednim kątem tak, aby odpowiednia ilość zębów przeniosła założony moment obrotowy. Rozróżnia się dwa rodzaje napinaczy, w zależności od sposobu napinania: automatyczne – napinacz automatycznie utrzymuje właściwy naciąg paska, np. za pomocą sprężyny lub siłownika hydraulicznego, gdzie nie wymaga się jego regulacji ani sprawdzenia napięcia paska po wymianie (wyjątkiem jest m.in. silnik Fiata 1.2i – typ 188 A4, gdzie obowiązkowo należy sprawdzić naciąg paska przed pompą wody) oraz nieautomatyczne (manualne), gdzie o sile naciągu paska decyduje najczęściej mechanik, ustawiając odpowiednio napinacz. W przypadku napinaczy nieautomatycznych bardzo często producenci silników czy samochodów wymagają od użytkowników przeprowadzania okresowych przeglądów napędu rozrządu oraz ewentualnych regulacji siły naciągu. Uszkodzenie tego elementu w układzie powoduje problemy z napięciem paska, co skutkować może jego zerwaniem, zniszczeniem zębów lub przeskoczeniem na kołach zębatych, a w konsekwencji kosztowną naprawą silnika. Na poniższym rysunku przedstawiono pasek, który uległ spaleniu w wyniku zablokowanej rolki napinającej.
Spalony pasek rozrządu (a) w wyniku zablokowanej rolki napinającej (b).
Na kolejnym rysunku przedstawiono inne typy uszkodzeń napinaczy.
Typowe uszkodzenia napinaczy: a) łożysko napinacza uległo zniszczeniu, b) uszkodzenie elementu blokującego w wyniku zbyt niskiego napięcia paska, c) uszkodzony element regulacyjny napinacza z powodu zbyt dużego momentu dokręcenia śruby mocującej.
3. Pompa wody
Pompa wody zapewnia stały obieg cieczy chłodzącej w układzie pod odpowiednim ciśnieniem. Brak właściwego obiegu cieczy w krótkim czasie powoduje wzrost temperatury silnika, a w dalszej konsekwencji nawet jego zatarcie. Dlatego nie dziwi fakt, że sprawność pompy i układu chłodzenia jest przysłowiowym „oczkiem w głowie” większości kierowców i mechaników. Bardzo często element ten napędzany jest paskiem rozrządu, czy to za pomocą zębów, czy odpowiednio wzmocnioną częścią grzbietową paska. Awaria pompy może także spowodować uszkodzenia napędu rozrządu, a przede wszystkim paska. Zatarcie/uszkodzenie łożysk pompy, awaria koła pasowego czy wycieki to najczęstsze typy uszkodzeń wpływających na żywotność paska i jego pracę. Spalenie, usztywnienie gumy, zerwanie zębów czy całego paska, to typowe uszkodzenia towarzyszące defektom pompy wodnej. Na poniższym rysunku przedstawiono kilka typowych uszkodzeń pomp wody.
Komentarze (0)