Części i regeneracja

Typowe uszkodzenia pomp wody: a) pęknięcie wirnika pompy z powodu starości lub przegrzania, b) uszkodzone łożysko pompy, np. w wyniku zbyt mocnego naciągu paska, c) korozja.

4. Rolki prowadzące
Rolki prowadzące mają za zadanie kierować pasek na odpowiednie koło zębate pod odpowiednim kątem (jak napinacz), ale nie posiadają funkcji napinania. Bardzo często rolki tego typu zaopatrzone są także w specjalne bieżnie z bocznymi krawędziami ograniczającymi, które dodatkowo osiowo prowadzą pasek w układzie. Ich awaria najczęściej powoduje albo zmianę napięcia paska, albo jego spalenie (w przypadku zatarcia łożyska rolki). Konsekwencje są w tym momencie łatwe do przewidzenia.

5. Pozostałe elementy – pompy wtryskowe, koła zębate, śruby mocujące, uszczelniacze, obudowy rozrządu itp., także wpływają na napęd rozrządu. Wszelkiego rodzaje uszkodzenia, pęknięcia, nadmierne zużycie, starość czy wycieki mogą osłabić układ, przyczyniając się do szybszego zużycia lub zniszczenia napędu rozrządu. Na poniższym rysunku przedstawiono przykłady zużytych kół zębatych.

Jak często wymieniać napęd paskowy rozrządu?
Terminy wymiany paska rozrządu określa producent pojazdu i ASO. Ale jak często wymieniać paski? Na to pytanie trudno jest dać jednoznaczną odpowiedź, ponieważ istnieje wiele czynników, które wpływają na żywotność paskowego napędu rozrządu.
Można do nich zaliczyć m.in.:
- styl użytkowania pojazdu przez kierującego,

Mechanicy samochodowi bardzo często, po analizie powyższych warunków, określają bezpieczny przebieg lub czas użytkowania napędu do kolejnej wymiany lub obowiązkowego przeglądu wskazanego przez producenta samochodu. Najczęściej jest to sytuacja, gdzie np. przebieg do kolejnej wymiany napędu jest dużo niższy niż dane zawarte np. w książeczce serwisowej pojazdu. Producent samochodu bardzo często określa tylko maksymalny, nieprzekraczalny przebieg lub czas użytkowania napędu. Skąd biorą się więc takie rozbieżności na linii producent samochodu – mechanik? Odpowiedź jest prosta – z doświadczenia. Producent pojazdu nie wie, w jakich warunkach dany samochód będzie eksploatowany. Czy będzie to przysłowiowy niedzielny kierowca, który jeździ tylko do kościoła w niedzielę, czy kurier lub przedstawiciel handlowy. Czy będzie jeździł w mieście (korki, krótkie trasy, dojazdy np. do szkoły lub na zakupy), czy po autostradach. Te informacje są w stanie zebrać mechanicy w wyniku rozmowy z użytkownikiem samochodu. Dlatego nie można się dziwić, że jeżeli ktoś porusza się tylko po mieście to automatycznie mechanik przebieg skraca. Bo doskonale wie, że ten przebieg, wskazywany na drogomierzu samochodu nijak się ma do przebiegu silnika i napędu paskowego rozrządu, ponieważ w trakcie przymusowych postojów w korkach silnika nikt nie wyłącza (pomijając system Start-Stop) i cały czas pracuje, a drogomierz ani drgnie. Natomiast w przypadku częstych uruchomień (system Start-Stop, praca kuriera, dostawcy, taksówkarza itp.) powoduje szybsze zużycie elementów układu niż równomierna jego praca, bez nadmiernych obciążeń.
Poważnymi problemami mającymi wpływ na awaryjność układu czy częstotliwość jego wymiany są także:
- brak wymiany wszystkich współpracujących z paskiem elementów,
- uruchamianie silnika w wyniku holowania lub pchania.

Często zdarzają się sytuacje, kiedy za namową klienta mechanik wymienia tylko niektóre elementy napędu, a nie wszystkie wskazane m.in. w dokumentacji naprawczej pojazdu. Typowe argumentacje, takie jak – nie wymieniamy bo: „rolka nie hałasuje”, „pompa nie cieknie”, „śruby są jeszcze dobre”, „taki wyciek to żaden wyciek”, „jutro sprzedaję samochód i nie chcę inwestować”, to tylko przyczynek do większych problemów, często już w niedalekiej przyszłości. Jeżeli uszkodzenia nie są widoczne gołym okiem, trudno jest określić żywotność danego komponentu, czyli jak długo jeszcze będzie pracował prawidłowo. Może się okazać, że dzisiaj ktoś zaoszczędzi np. 200 zł na naprawie, a później będzie musiał wydać na naprawę silnika kwotę co najmniej 10-krotnie wyższą niż zaoszczędzona. Każdy oczywiście podejmuje decyzje jakie chce. Ale czy taka oszczędność się opłaca? Na to pytanie każdy musi sobie odpowiedzieć sam.
Innym problemem jest uruchamianie silnika przez holowanie lub pchanie pojazdu, czyli sytuacja, gdy „padł” w samochodzie akumulator. Niestety, takie działanie też może mieć niekorzystny wpływ na napęd rozrządu. Co może się wydarzyć? W trakcie takiego uruchamiania silnika powstaje bardzo duże szarpnięcie paska poprzez koło zębate na wale korbowym. Często napinacz nie jest w stanie całkowicie wytłumić takiego obciążenia. Pasek, wchodząc na najbliższe koło zębate, nie zazębia się całkowicie. Dochodzi wtedy albo do zerwania zębów paska, albo jego przeskoku (zmienia się wtedy synchronizacja wał korbowy – wałki rozrządu) lub też do całkowitego zerwania paska. Może się też zdarzyć, że pasek zostanie tylko delikatnie uszkodzony, np. nastąpi delikatne podcięcie zębów paska przy ich podstawach. W konsekwencji żywotność i wytrzymałość paska gwałtownie spada. Skutkować to może tym, że w najmniej oczekiwanym momencie, np. przy ruszaniu, gwałtownym przyspieszaniu czy redukcji biegów, pasek nagle „straci” wcześniej uszkodzone zęby lub ulegnie zerwaniu. Trzeba pamiętać, że przy tego typu uszkodzeniach paska, mechanik bardzo szybko jest w stanie ustalić przyczynę, ze względu na charakterystyczny sposób uszkodzenia paska i jego zębów. A skutki, szczególnie finansowe, dla właściciela pojazdu są dotkliwe.