Kolejnym elementem w budowie paska są zęby. Jak wcześniej wspomniano są one wykonane najczęściej z kauczuku syntetycznego. Oczywiście nie jest to tylko kauczuk. Wprowadzane są także specjalne dodatki, takie jak: filtry UVA i UVB, dodatki przeciwstarzeniowe, poprawiające odporność na temperaturę. Zadaniem zębów paska jest przenieść siły napędowe z wału korbowego na wszystkie napędzane elementy układu rozrządu.
Można rozróżnić 3 podstawowe profile (kształty) zębów (rys. 3):
1. półokrągły ,
2. trapezowy,
3. ewolwentowy.
Rys. 3. Profile zębów pasków rozrządu
1. półokrągły
2. trapezowy
3. ewolwentowy
Na niektórych paskach, posiadających profile zębów trapezowe, można zauważyć specjalne rowki biegnące przez całą długość części wierzchniej zęba. Służą one do całkowitego usunięcia powietrza z przestrzeni międzyzębowej w czasie pracy silnika przy dużych i bardzo dużych prędkościach obrotowych. Dzięki temu rozwiązaniu uzyskano dodatkowe wyciszenie pracy paska i układu rozrządu.
Ostatnim elementem paska rozrządu jest specjalna tkanina lub teflon, którym pokrywane są zęby. To rozwiązanie ma wzmocnić dodatkowo konstrukcję zębów (wzmocnić i usztywnić) oraz zmniejszyć tarcie pomiędzy zębem paska a kołem zębatym (teflon). W niektórych przypadkach tkanina przed wulkanizacją jest szyta, albo zakładana na „zakładkę”.
Aby skutecznie i trwale połączyć wszystkie elementy paska, są one wulkanizowane, czyli poddawane obróbce cieplnej przy odpowiedniej temperaturze i ciśnieniu. Dzięki temu zabiegowi uzyskuje się wzrost wytrzymałości np. na temperaturę czy zrywanie.
1. nazwa producenta,
2. nr katalogowy,
3. kraj produkcji,
4. data produkcji,
5. ostrzeżenie „Nie zaginać”.
Na rys. 4 przestawiono przykład oznaczenia paska rozrządu firmy Continental
Rys. 4. Oznaczenia na pasku rozrządu Continental CT 1162:
1. nazwa producenta, 2. nr katalogowy, 3. kraj produkcji, 4. ostrzeżenie „Nie zaginać” w języku angielskim i niemieckim, 5. data produkcji w formacie „ddmmrrrr”
Dla użytkowników samochodów oraz mechaników bardzo istotną informacją jest data produkcji paska. Zgodnie z zaleceniem większości producentów pasków, maksymalny okres przechowywania pasków (w odpowiednich warunkach składowania), nie może być dłuższy niż 5 lat od daty produkcji. Po przekroczeniu tego okresu pasek musi poddany być utylizacji. Jednak jak wcześniej zostało powiedziane, nie wolno wyciągać pasków rozrządu z opakowania, aby nie narazić go na uszkodzenie kordu z włókna szklanego. Jak więc otrzymać tą informację. Otóż na pudełkach z paskami rozrządu, czy zestawach produkowanych przez Continental zawierających tego typu paski, wprowadzono specjalne oznaczenia, dzięki którym zarówno sprzedawca jak i kupujący wiedzą od razu, czy ten pasek/zestaw jeszcze może być zastosowany czy też nie. Na rys. 5 przedstawiono przykład takiego oznaczenia.
Rys. 5. Oznaczenia na pudełku zestawu paska rozrządu Continental CT1015K4 PRO
1. nr katalogowy
2. liczba zębów
3. informacja o maksymalnym terminie przydatności do montażu (Install ˂ Zamontuj do …)
4. kraj produkcji
Dobierając pasek rozrządu należy kierować się jego przeznaczeniem do konkretnego modelu samochodu i silnika, przy uwzględnieniu także np. okresu produkcji silnika lub numeru nadwozia. Warto wtedy skorzystać z odpowiednich katalogów doboru pasków, zarówno w wersji papierowej jak i elektronicznej, np. on-line na stronie producenta.
2. Rolka napinająca, czyli napinacz
Jest nieodzownym elementem w tym układzie. To napinacz utrzymuje właściwe napięcie paska rozrządu, niezależnie od obrotów silnika czy obciążeń. Dodatkowo pełni funkcję tłumiącą drgania paska, dlatego często umieszcza się go jako następny element za wałem korbowym oraz wprowadza pasek na najbliższe koło zębate pod odpowiednim kątem tak, aby odpowiednia ilość zębów przeniosła założony moment obrotowy. Rozróżnia się 2 rodzaje napinaczy, w zależności od sposobu napinania: automatyczne – napinacz automatycznie utrzymuje właściwy naciąg paska, np. za pomocą sprężyny lub siłownika hydraulicznego, gdzie nie wymaga się jego regulacji ani sprawdzenia napięcia paska po wymianie (wyjątkiem jest m.in. silnik Fiata 1.2i (typ 188 A4) gdzie obowiązkowo należy sprawdzić naciąg paska przed pompą wody) oraz nieautomatyczne (manualne), gdzie o sile naciągu paska decyduje najczęściej mechanik, ustawiając odpowiednio napinacz. W przypadku napinaczy nieautomatycznych bardzo często producenci silników czy samochodów, wymagają od użytkowników przeprowadzania okresowych przeglądów napędu rozrządu oraz ewentualnych regulacji siły naciągu. Uszkodzenie tego elementu w układzie powoduje problemy z napięciem paska, co skutkować może jego zerwaniem, zniszczeniem zębów lub przeskoczeniem na kołach zębatych, a w konsekwencji kosztowną naprawą silnika.
Na rysunku poniżej przedstawiono pasek, który uległ spaleniu w wyniku zablokowanej rolki napinającej.
a)
b)
Na rys. 7 przedstawiono inne typy uszkodzeń napinaczy.
a) łożysko napinacza uległo zniszczeniu
Komentarze (4)