b) uszkodzenie elementu blokującego w wyniku zbyt niskiego napięcia paska
c) uszkodzony element regulacyjny napinacza z powodu zbyt dużego momentu dokręcenia śruby mocującej
3. Pompa wody.
Pompa wody zapewnia stały obieg cieczy chłodzącej w układzie pod odpowiednim ciśnieniem. Brak właściwego obiegu cieczy w krótkim czasie powoduje wzrost temperatury silnika, a w dalszej konsekwencji nawet jego zatarcie. Dlatego nie dziwi fakt, że sprawność pompy i układu chłodzenia jest przysłowiowym „oczkiem w głowie” większości kierowców i mechaników. Bardzo często element ten napędzany jest paskiem rozrządu czy to za pomocą zębów czy odpowiednio wzmocnioną częścią grzbietową paska. Awaria pompy może także spowodować uszkodzenia napędu rozrządu, a przede wszystkim paska. Zatarcie/uszkodzenie łożysk pompy, awaria koła pasowego czy wycieki to najczęstsze typy uszkodzeń wpływających na żywotność paska i jego pracę. Spalenie, usztywnienie gumy, zerwanie zębów czy całego paska, to typowe uszkodzenia towarzyszące defektom pompy wodnej. Na rys. 8 przedstawiono kilka typowych uszkodzeń pomp wody.
a) pęknięcie wirnika pompy z powodu starości lub przegrzania
b) uszkodzone łożysko pompy, np. w wyniku zbyt mocnego naciągu paska
c) korozja
4. Rolki prowadzące
Rolki prowadzące mają za zadanie kierować pasek na odpowiednie koło zębate pod odpowiednim kątem (jak napinacz), ale nie posiadają funkcji napinania. Bardzo często rolki tego typu zaopatrzone są także w specjalne bieżnie z bocznymi krawędziami ograniczającymi, które dodatkowo osiowo prowadzą pasek w układzie. Ich awaria najczęściej powoduje albo zmianę napięcia paska, albo jego spalenie (w przypadku zatarcia łożyska rolki). Konsekwencje są w tym momencie łatwe do przewidzenia.
Rys. 9. Przykłady nadmiernie zużytych kół zębatych rozrządu
Jak często wymieniać napęd paskowy rozrządu?
Terminy wymiany paska rozrządu określa producent pojazdu i ASO. Ale jak często wymieniać paski? Na to pytanie trudno jest dać jednoznaczną odpowiedź, ponieważ istnieje wiele czynników, które wpływają na żywotność paskowego napędu rozrządu.
Można do nich zaliczyć m.in.:
- styl użytkowania pojazdu przez kierującego,
- przeznaczenie pojazdu,
- miejsce użytkowania pojazdu (miasto, długie trasy itp.),
- zużycie elementów silnika (np. kół zębatych),
- wycieki,
- niepełna wymiana elementów napędu,
- jakość użytych części zamiennych.
Mechanicy samochodowi bardzo często po analizie powyższych warunków, określają bezpieczny przebieg lub czas użytkowania napędu do kolejnej wymiany lub obowiązkowego przeglądu wskazanego przez producenta samochodu. Najczęściej jest to sytuacja, gdzie np. przebieg do kolejnej wymiany napędu jest dużo niższy niż dane zawarte np. w książeczce serwisowej pojazdu. Producent samochodu bardzo często określa tylko maksymalny, nieprzekraczalny przebieg lub czas użytkowania napędu.
Skąd biorą się więc takie rozbieżności na linii producent samochodu – mechanik? Odpowiedź jest prosta – z doświadczenia.
Producent pojazdu nie wie w jakich warunkach dany samochód będzie eksploatowany. Czy będzie to przysłowiowy niedzielny kierowca, który jeździ tylko do kościoła w niedzielę, czy kurier lub przedstawiciel handlowy. Czy będzie jeździł w mieście (korki, krótkie trasy, dojazdy np. do szkoły lub na zakupy) czy po autostradach. Ale te informacje są w stanie zebrać mechanicy w wyniku rozmowy z użytkownikiem samochodu. Dlatego nie można się dziwić, że jeżeli ktoś porusza się tylko po mieście to automatycznie mechanik przebieg skraca. Bo doskonale wie, że ten przebieg, wskazywany na drogomierzu samochodu nijak się ma do przebiegu silnika i napędu paskowego rozrządu, ponieważ w trakcie przymusowych postojów w korkach silnika nikt nie wyłącza (pomijając system Start-Stop) i cały czas pracuje, a drogomierz ani drgnie. Natomiast w przypadku częstych uruchomień (system Start-Stop, praca kuriera, dostawcy, taksówkarza itp.) powoduje szybsze zużycie elementów układu niż równomierna jego praca, bez nadmiernych obciążeń.
Poważnymi problemami mającymi wpływ na awaryjność układu czy częstotliwość jego wymiany są także:
- brak wymiany wszystkich współpracujących z paskiem elementów,
- uruchamianie silnika w wyniku holowania lub pchania.
Często zdarzają się sytuacje, kiedy za namową klienta mechanik wymienia tylko niektóre elementy napędu, a nie wszystkie wskazane m.in. w dokumentacji naprawczej pojazdu. Typowe argumentacje takie jak: nie wymieniamy bo: „rolka nie hałasuje”, „pompa nie cieknie”, „śruby są jeszcze dobre”, „taki wyciek to żaden wyciek”, „jutro sprzedaję samochód i nie chcę inwestować”, to tylko przyczynek do większych problemów, często już w niedalekiej przyszłości. Jeżeli uszkodzenia nie są widoczne gołym okiem trudno jest określić żywotność danego komponentu, czyli jak długo jeszcze będzie pracował prawidłowo. Może się okazać, że dzisiaj ktoś zaoszczędzi np. 200 zł na naprawie, a później będzie musiał wydać na naprawę silnika kwotę co najmniej 10-krotnie wyższą niż zaoszczędzona. Każdy oczywiście podejmuje decyzje jakie chce. Ale czy taka oszczędność się opłaca? Na to pytanie każdy musi sobie już sam odpowiedzieć.
Komentarze (4)