Części i regeneracja

Wysiłki inżynierów skupione są na wydłużeniu przebiegów, a to dzięki nowatorskiej technologii wytwarzania bieżni łożysk i nowemu podejściu do zagadnień trybologii pracujących powierzchni. Na rynku wtórnym standardem są dziś wstępnie zmontowane zestawy naprawcze.

W konstrukcjach pojazdów samochodowych stosowane są zarówno łożyska ślizgowe, jak i toczne. Te drugie należą do najbardziej rozpowszechnionych elementów konstrukcyjnych większości podzespołów.
Na początku nieco o doskonaleniu takich części. Współczesne łożyska są produkowane zgodnie z bardzo surowymi normami, z mikronową i submikronową dokładnością wymiarów i geometrii. Bardzo ważne jest, aby podczas montażu łożysko zabezpieczone było przed wnikaniem zanieczyszczeń twardych i miękkich. Tu pierwsza wskazówka. Dotykanie łożysk gołymi rękami może spowodować korodowanie ich powierzchni, przyczyną jest wilgoć o kwaśnym odczynie lub inne zanieczyszczenia, które mogą znajdować się na rękach. To dlatego podczas pracy z nimi najlepiej stosować niepylące rękawice ochronne.

Łożyska wysokosprawne
Zmniejszanie tarcia, szczególnie w piastach, które podtrzymują nadwozie pojazdu i są niezbędne do płynnego obracania się kół, pozwala na zmniejszanie emisji CO2. Ulepszenia polegają na zmniejszeniu lepkości oleju bazowego. Na podstawie szacunków NSK piasty wypełnione nowo opracowanym smarem pozwalają zwiększyć oszczędność paliwa i zarazem zasięg pojazdów elektrycznych o 0,6%, co odpowiada redukcji masy akumulatora o 1,4 kg. Ponadto obliczenia NSK przewidują, że wdrożenie nowych łożysk pozwoli na obniżenie emisji CO2 o około 345 000 ton do 2026 r.

HUB-y, nowe łożyska stożkowe NSK o niskim współczynniku tarcia, mogą być montowane w pojazdach dowolnego typu, ponieważ oferują dużą trwałość w trudnych warunkach skąpego smarowania. Skąpe smarowanie jest powszechniejsze, niż się uważa. Po uruchomieniu i przejechaniu pierwszych kilku kilometrów dla zaoszczędzenia energii w pojazdach elektrycznych często wyłączana jest pompa olejowa, co prowadzi do ograniczonego (skąpego) smarowania. Wyzwaniem jest także uruchamianie pojazdu elektrycznego w niższych temperaturach, powodujących dramatyczne zwiększenie lepkości oleju, prowadzące do utrudnień w doprowadzaniu oleju do łożysk. Nowe łożyska stożkowe NSK charakteryzują się siedmiokrotnie większą odpornością na zatarcie po wyłączeniu pompy olejowej w porównaniu do oferowanych przez firmę alternatywnych łożysk standardowych. Kolejną korzyścią jest możliwość takiego przeprojektowania łożysk przekładni smarowanych z użyciem systemów kąpieli olejowej, aby zastosować w nich bardziej efektywne układy smarowania wtryskowego. W porównaniu ze standardowymi łożyskami stożkowymi NSK te najnowsze wymagają 95% mniej oleju smarnego, aby nie ulec zatarciu. W rezultacie możliwe jest zastosowanie mniejszej pompy olejowej. Takie łożyska mają także mniejszą szerokość, a to dzięki optymalizacji kształtu koszyka. W porównaniu do standardowych są o 10% węższe i 5% lżejsze.

Miarą wydajności ruchu obrotowego łożyska jest iloczyn średnicy podziałowej łożyska (dm) i prędkości obrotowej (n). O ile wartość dm dla poprzedniej (drugiej) generacji ultraszybkich łożysk kulkowych do silników EV wynosiła 1,4 mln i stanowiła znaczący postęp w technologii konstrukcji koszyków łożysk oraz rozwiązań przeciwzatarciowych, to dla trzeciej generacji wartość ta wynosi 1,8 mln, więc są zdolne do pracy z jeszcze wyższymi prędkościami.

Niski współczynnik tarcia i wysoka obciążalność
Sprostanie tego typu wyzwaniom nie jest łatwe, skoro od przemysłu motoryzacyjny wymaga się zwiększania poziomu downsizingu (ograniczania wielkości układów napędowych) w celu poprawy oszczędności paliwa przy jednoczesnym stałym zaostrzaniu prawodawstwa UE dotyczącego emisji CO2. W praktyce warsztatowej? Liczy się eliminacja błędów montażowych.

Jeśli w układach napędowych zastosowano źle dobrane lub wyspecyfikowane łożyska, może wystąpić wiele niekorzystnych zjawisk. Typowe uszkodzenia łożysk przekładni obejmują złuszczanie powierzchni tocznych, korozję cierną, uszkodzenie koszyka i zjawisko pełzania, a wszystkie one generują niepożądane konsekwencje. Do złuszczania powierzchni w układach napędowych dochodzi wtedy, gdy z powodu zmęczenia tocznego fragmenty materiału łożyska odpryskują od gładkiej powierzchni bieżni lub elementów tocznych, tworząc obszary o chropowatej teksturze. Tego typu mechanizm uszkodzeń może wynikać z różnych przyczyn, w tym z nadmiernego obciążenia oraz penetracji wnętrza łożyska przez ciała obce. W przypadku ograniczenia wnikania zanieczyszczeń, co stanowi kolejną częstą przyczynę złuszczania się łożysk układu napędowego, bardzo skuteczna i popularna okazała się seria rozwiązań TM firmy NSK. Ten rodzaj uszczelnienia jest szczególnie wydajny w układach napędowych pojazdów do zastosowań rolniczych, gdzie gwarantuje nawet 2,5--krotnie dłuższą żywotność w porównaniu do łożysk otwartych.