Materiały szkoleniowe wiodących producentów podkreślają kluczowe etapy, które trzeba zrealizować w celu pomyślnego zakończenia naprawy, oraz prezentują optymalny wybór narzędzi do tego typu prac
Większość napraw łożysk kół do samochodów ciężarowych, przyczep i autobusów nadal odbywa się przy użyciu konwencjonalnych łożysk stożkowych. Łożyskowania kół nienapędzanych w pojazdach użytkowych mają zewnętrzne średnice od 90 do 210 mm, czym zdecydowanie różnią się od analogicznych rozwiązań konstrukcyjnych w samochodach osobowych i segmentu LCV (lekkich dostawczych). Ich walor (nośność) okupiony jest niestety znaczną pracochłonnością operacji wymiany uszkodzonych łożysk. Konstrukcja – obojętnie, czy mowa o zwrotnicy w przypadku kół przednich, czy o osi kół tylnych w ciężarówkach – wymaga okresowego serwisowania, obejmującego zależnie od potrzeby i zaleceń producenta pojazdu: regulację wstępnego luzu łożysk, wymianę smaru i łożysk.
Standardowe łożyska stożkowe
Te zużywają się podczas eksploatacji, ale nierzadko ulegają uszkodzeniom także ze względu na niewłaściwy montaż pierścieni zewnętrznego i wewnętrznego, skoro te są demontowane i montowane niezależnie od siebie. Wymieniane łożyska stożkowe należy oczywiście nasmarować. Inżynierowie Schaeffler oszacowali, że ograniczenie możliwości popełnienia błędów montażowych przy wymianie może zwiększyć żywotność tych podzespołów nawet o połowę, a przecież ponadnormatywne zużycie to kumulacja wielu trudnych do uniknięcia w warunkach warsztatowych przypadków. Możliwe miejsca zabrudzenia łożysk muszą być wolne od kurzu i suche. Jak trudne do spełnienia są te warunki? Podczas naprawy układu hamulcowego tradycyjne łożyska stożkowe mogą zostać zanieczyszczone w trakcie demontażu piasty koła razem z tarczą hamulcową lub bębnem. Z tego powodu łożyska muszą zostać zdemontowane, odtłuszczone i ponownie nasmarowane, podobnie jak piasta. Koszty pracochłonnej wymiany?
FAG SmartSET to oczywiście gotowe do montażu rozwiązanie naprawcze łożysk kół dla samochodów ciężarowych, autobusów i przyczep przygotowane specjalnie dla rynku części zamiennych. Takie skompletowane zestawy naprawcze mają dziś w swym portfolio wszyscy renomowani producenci łożysk, by wspomnieć NSK ProKIT czy wstępnie zmontowane zestawy piast Preset Hub marki SKF, które znajdują zastosowanie w ciężarówkach marek Volvo i Renault. A i tak producenci zastrzegają, że łożyska tego typu nie należą do najprostszych do zainstalowania części. Dlaczego? Ponieważ przed montażem należy porównać nowe łożysko z zamontowanym, a ich zdaniem wybór niewłaściwego to najczęstszy błąd popełniany przez mechaników.
Jeszcze więcej uwagi wymagają łożyska z enkoderami. NTN-SNR jest pomysłodawcą systemu ASB (Active Sensor Bearing), technologii umożliwiającej funkcjonowanie wszystkich układów inteligentnych w pojeździe, jak ABS, ESP, wspomaganie ruszania na wzniesieniu, nawigacja. Obecnie wszystkie nowe samochody są wyposażone w ten system.
– Montaż łożysk wydaje się łatwą operacją, oczywiście pod warunkiem, że zostanie przeprowadzony bardzo starannie, a mechanik wykaże się wiedzą, dzięki której będą one pracowały długo i bezproblemowo oraz nie zostaną uszkodzone już podczas montażu – zauważa Andrzej Kowalski, specjalista ds. produktu i szkoleń technicznych, NTN-SNR Polska Sp. z o.o. – W przypadku łożysk nie jest ważne, jak dany samochód wypada w rankingach bezawaryjności. Niektóre jego elementy po prostu zużywają się podczas eksploatacji, więc konieczna jest wymiana.
Według NTN-SNR przebieg łożyska w kole może osiągnąć nawet 150 000 km, ale zależny jest przede wszystkim od jego obciążenia, stylu jazdy oraz ewentualnych zanieczyszczeń, takich jak sól w zimie lub pył.
Przyczynami powstawania hałasu w pracującym łożysku może być odciśnięcie kulek/wałeczków w bieżniach powstałe przy nieprawidłowym montażu. Zużycie kulek i bieżni to z kolei skutek nierównomiernego napięcia osiowego wałka osadzonego w łożysku. Korozja bieżni lub kulek/wałeczków powstaje w wyniku dostania się wody do wnętrza łożyska. Rozwarstwienie zmęczeniowe to efekt zbyt dużych obciążeń łożyska. Zmęczenie powierzchniowe powstaje przez przegrzanie łożyska lub ubytek środka smarnego.
Producenci markowych łożysk dla pojazdów ciężarowych deklarują, że normatywne zużycie takich następuje po ok. milionie kilometrów. To szacunki, bo gdy przeładowywać pojazd ponad dmc, to dojdzie do rozwarstwienia zmęczeniowego, a czasem też do efektu Brinella, czyli odciśnięcia się kulek w bieżni łożyska na skutek długotrwałego nacisku spoczynkowego.
Rafał Dobrowolski
Fot. materiały firm:
FAG, NSK, NTN-SNR
Komentarze (0)