Części i regeneracja

Kompleksowe naprawy silników samochodów osobowych wykonuje się dziś w autach pogwarancyjnych, których wartość rynkowa utrzymuje się powyżej 15 000 zł. Osobówki? Nie licząc wyjątków od reguły, zdecydowanie wypadają z obiegu. Nie trafiają w ręce prawdziwych fachowców, bo używane auto ze „zmęczonym” silnikiem jest po prostu za tanie.

Zdecydowana większość skądinąd doskonale wyposażonych warsztatów ogranicza się dziś do obróbki płaszczyzny, gniazd zaworowych itd. Są to operacje przewidywalne, które łatwo wycenić i określić czas naprawy.
Przepytywani przez z nas przyznają, że warsztaty celujące swego czasu w kompleksowych remontach silników ratują się dziś rosnącym popytem na renowację oldtimerów. Oczywiście motoryzacja w klasycznym wydaniu nie jest w stanie podreperować budżetów firm w takim stopniu jak segment pojazdów ciężarowych. Tu akurat nadal opłacalnym zabiegiem jest przywrócenie sprawności jednostek deklarujących się nawet bardzo dużymi przebiegami. O co przecież nietrudno nawet w kilkuletnim ciągniku siodłowym. Ten nadal trzyma swą wartość powyżej kosztów „generalki”. Posiadacz nowoczesnego auta z małolitrażowym, turbodoładowanym silnikiem benzynowym? Raczej nie zdecyduje się na regenerację bloku silnika, planowanie głowic, honowanie cylindrów itd.

Jakich napraw się już nie podejmuje, bo opłacalność znikoma, gdy mowa o segmencie pojazdów osobowych?

– Na podstawie obserwacji i wywiadów z naszymi klientami możemy stwierdzić, że warsztatów zajmujących się kompleksową naprawa silników ubywa, a składa się na to wiele czynników – wyrokuje Adam Nowak, dyrektor Obsługi Klienta Polok Sp. z o.o. – Część firm uznała, że w dobie dzisiejszej motoryzacji stosunek zysków z napraw do odpowiedzialności, z jaką trzeba się mierzyć podczas remontu kapitalnego silnika, jest niski. Część klientów deklarowała, że ograniczyła zakres do napraw zawieszenia pojazdu, elektryki itp. Pozostali wolą wykonać usługę wymiany całej jednostki napędowej na inną, niejednokrotnie używaną, zakupioną przez właściciela pojazdu.

– Klienci zagraniczni, którzy do niedawna dominowali w ilości zlecanych napraw (oldtimerów), odczuwalnie wypierani są przez klientów z Polski – podkreśla Adam Nowak.

Odnotujmy, że w kompetencjach firmy Polok Sp. z o.o. są usługi naprawy wszystkich typów głowic silnikowych i specjalistyczne usługi spawalnicze, oparte o najnowsze technologie, a także produkty własne, np. pasta do docierania gniazd zaworowych, gniazda zaworowe, tuleje na gniazda zaworowe (również na paliwo LPG i CNG), obsady wtryskiwaczy (więcej na: www.polok.pl).
Szczególnym osiągnięciem śląskiej firmy jest opracowanie technologii spawania żeliwa, z powodzeniem stosowanej w naprawie głowic silników spalinowych takich marek, jak: Mercedes, MAN, DAF, Scania, Renault, Iveco, Volvo, John Deere, Caterpillar, Cummins itp. Do realizacji usług wykorzystywany jest sprzęt wiodących producentów.
Gdy zapytać o dostępność takich części, znawcy tematu przyznają, że wartość rynku maleje. Jak bardzo?

– Największy problem mamy z dostępnością części do aut amerykańskich i japońskich, ale też do jednostek napędowych nowego typu, by wspomnieć 2- i 3-litrowe marki BMW – słyszymy od pracownika infolinii sklepu iParts.pl, ogólnopolskiego lidera sprzedaży części zamiennych przez internet.

Zagadnięty przez nas konsultant pokusił się o ocenę, że rynek wtórny części silnikowych maleje nawet o 5-10% rok do roku. W portfolio propozycji rośnie popularność tzw. kitów – w niższej cenie i nie trzeba się martwić o brak kompletacji. Dziś powszechniej też sprzedaje się tzw. słupki. O czym mowa? W żargonie słupek stanowi złożenie: krótki blok + głowica. Tzw. krótki blok (z ang. short block) zmontowano (nie tylko przecież fabrycznie) z tłokami, korbowodami, wałem i panewkami. Ostatnie lata to też tańsze – nawet o połowę – panewki czy tłoki, więc rynek napraw po fali spadków nieco się podnosi.

Tyle że w znikomym stopniu dzięki popytowi generowanemu przez posiadaczy aut osobowych. Koniem pociągowym warsztatów są duże jednostki napędowe, a nie silniki poddane downsizingowi.

Małej pojemności i nieopłacalne w naprawach
Odchudzanie materiałów, z których wykonane są odlewy korpusów bloków i głowic silnikowych, wałki rozrządu oporne na regenerację, biorąc pod uwagę takie obserwacje, można spodziewać się ograniczenia liczby wykonywanych napraw na poczet wymian części ze względu na niemożliwość ich naprawienia.
– 5 czy 10 lat temu dokonała się pewna wolta, napęd zaczął być postrzegany niczym opona – zniszczoną wymieniamy możliwie najtaniej, bo np. z rozbitych aut sprowadzanych z Zachodu i odtąd warsztaty remontujące silniki zaczęły podupadać – potwierdza pewną prawidłowość Waldemar Brzeziński, technolog obróbki metali, właściciel rodzinnej firmy Auto Szlif z Mińska Mazowieckiego, która działa w drugim pokoleniu od 1973 r. – Z drugiej strony mam teraz więcej pracy z silnikami niż np. 4 lata temu, ale to dzięki popytowi wśród przewoźników, a prócz sektora ciężarowego także z sektora maszyn budowlanych i rolniczych.