Wymieniasz amortyzatory? Monroe prezentuje 8 czynników, które decydują o jakości wykonanej naprawy i mają wpływ na trwałość zamontowanych części.
Zbyt mocne dokręcenie nakrętki górnej kolumny zawieszenia
Chodzi o nakrętkę, która utrzymuje razem kolumnę zawieszenia, górny zestaw montażowy i sprężynę. Powinna być prawidłowo zainstalowana i dokręcona określonym momentem obrotowym, który w większości przypadków wynosi od 41 do 68 Nm. Przekroczenie tej wartości jest niedopuszczalne, ponieważ grozi uszkodzeniem trzpienia, a w skrajnych przypadkach nawet jego złamaniem. Jeśli taki incydent wydarzy się podczas jazdy, może doprowadzić do wypadku.
Monroe przestrzega przed stosowaniem kluczy pneumatycznych/udarowych. Z jednej strony trudno w nich precyzyjnie ustawić moment dokręcania, a z drugiej – wibracje wywołane przez pistolet udarowy mogą również poluzować nakrętkę po drugiej stronie tłoczyska.
Uszkodzenie gwintu tłoczyska
Innym częstym problemem spowodowanym przez niewłaściwe narzędzia i procedury jest uszkodzenie gwintu tłoczyska. Dzieje się tak podczas montażu, jeśli górna nakrętka jest umieszczona nieprawidłowo na gwincie tłoczyska (krzywo), a następnie dokręcona na siłę za pomocą pistoletu pneumatycznego. Powoduje to uszkodzenie gwintu.
Przed założeniem nakrętki należy zwracać także uwagę na ułożenie podkładek zestawu montażowego. Jeśli zostaną zamontowane w niewłaściwej kolejności, jedna z nich może się poluzować, uderzając w dolną część trzonu tłoczyska. Poza hałasem często prowadzi to do uszkodzenia części gwintu lub tłoczyska.
Stosowanie nieodpowiednich narzędzi do przytrzymywania tłoczyska podczas dokręcania górnej nakrętki
Powszechną praktyką warsztatową jest używanie szczypiec do przytrzymania tłoczyska podczas dokręcania górnej nakrętki. Powoduje to bardzo charakterystyczne uszkodzenie chromowej powierzchni tłoczyska, co może skutkować uszkodzeniem uszczelnienia wału olejowego oraz prowadzić do wycieku oleju i gazu, a tym samym do uszkodzenia amortyzatora. Monroe przypomina o konieczności stosowania odpowiednich narzędzi, co pozwala na skuteczne i szybkie wykonanie czynności bez ryzyka uszkodzenia tłoczyska amortyzatora.
Wymiana amortyzatora „solo”, choć zawsze należy wymieniać parę na jednej osi
Aby zapewnić zrównoważone działanie zawieszenia, oba amortyzatory muszą znajdować się w podobnym stanie technicznym. Ponieważ nowy amortyzator nie uległ jeszcze żadnemu zużyciu wewnętrznemu, współpraca na jednej osi ze starym amortyzatorem spowoduje anomalie w charakterystyce pracy zawieszenia, co nie tylko pogorszy bezpieczeństwo jazdy, ale także spowoduje przyspieszone zużycie nowej części, która w pewnym zakresie będzie kompensować niedomagania starego amortyzatora ze strony przeciwnej. Z tego powodu Monroe – podobnie jak większość producentów – zawsze zaleca wymianę amortyzatorów i kolumn parami na każdej osi, jak również użycie nowych zestawów ochronnych i montażowych.
Pozostawienie starego zestawu montażowego
Wraz z wymianą amortyzatorów przednich w układach McPhersona należy wymieniać także zestawy montażowe, które składają się zwykle z dwóch podstawowych części: elementu gumowego i łożyska, które ułatwia obrót kół podczas skrętu. Z czasem elementy te ulegają zużyciu i stawiają coraz większy opór, co objawia się spowolnionym powrotem układu kierowniczego do jazdy na wprost, blokowaniem układu kierowniczego lub wyczuwalnymi oporami podczas kręcenia kierownicą. Inne objawy wskazujące na zużycie zestawów montażowych to np. wibracje i hałas generowane przez wyeksploatowane elementy gumowe. Ich żywotność w normalnych warunkach jazdy wynosi około 80 000 km, podobnie jak amortyzatorów i kolumn zawieszenia. Dlatego Monroe zaleca, aby przy każdej wymianie amortyzatorów i/lub kolumn zawieszenia jednocześnie montować nowe zestawy montażowe.
Montaż starych zestawów ochronnych na nowych amortyzatorach
Zestawy ochronne Monroe składają się z dwóch zasadniczych części: zderzaka kompresyjnego, który pomaga absorbować ekstremalne uderzenia amortyzatora (popularne „dobicia”), oraz osłony przeciwpyłowej, która chroni tłoczysko i uszczelnienia amortyzatora. Elementy te podlegają zużyciu eksploatacyjnemu. Może być ono widoczne już na pierwszy rzut oka (wyszczerbienia, pęknięcia) lub niewidoczne (zmiana właściwości tworzyw, z których są wykonane zestawy). Zużycie zderzaka kompresyjnego naraża amortyzator na uszkodzenia podczas jazdy po dużych nierównościach, a także zmusza go do nienaturalnego zwiększenia zakresu pracy. Normalnie ruch amortyzatora wynosi około 4-5 cm, ale w miarę degradacji zderzaka kompresji może przesunąć się nawet o 12 cm. Bywa, że prowadzi to do zwiększonego zużycia zawieszenia w innych miejscach, takich jak sprężyny czy przeguby kulowe.
Drugim kluczowym elementem zestawu ochronnego Monroe jest osłona przeciwpyłowa. Zazwyczaj wykonana z gumy o wysokiej odporności, ma ważne zadanie – chroni tłoczysko amortyzatora przed kontaktem z cząstkami ściernymi, takimi jak: błoto, sól, asfalt, woda i kurz, które mogłyby nieodwracalnie uszkodzić chromowaną powierzchnię i spowodować awarię amortyzatora. Warto regularnie sprawdzać stan każdego amortyzatora, przejeżdżając paznokciem po powierzchni tłoczyska, gdyż wszelkie nierówności i zarysowania będą łatwe do zauważenia.
Zużycie zderzaka kompresyjnego stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa jazdy. Zużycie osłony przeciwpyłowej w oczywisty sposób przyspiesza zużycie amortyzatora i ułatwia powstanie korozji.
Nieprawidłowe położenie zderzaka kompresyjnego
Częstym błędem podczas montażu zestawów ochronnych jest niewłaściwe zamocowanie zderzaka kompresyjnego. Jeśli będzie on osadzony na dole kolumny (np. w celu uzyskania dostępu do tłoczyska przy próbie dokręcenia górnej nakrętki) ograniczy to zakres pracy tłoczyska i spowoduje nienaturalne usztywnienie zawieszenia. Prawidłowy montaż polega na przesunięciu zderzaka kompresyjnego do góry tłoczyska, pozostawiając około jednego palca przerwy do dolnej powierzchni zestawu montażowego.
Złe osadzenie amortyzatora
Niewłaściwe osadzenie amortyzatora może powodować, że podczas pracy będzie on ocierał o sprężynę lub inne elementy zawieszenia, co pozostawi ślad w postaci wytartej farby na obudowie.
Często zdarza się to, gdy mocowania amortyzatora są dokręcane, kiedy samochód jest podniesiony. Opuszczenie pojazdu powoduje naprężenia w zawieszeniu i może sprawić, że amortyzator ułoży się w innej pozycji niż wtedy, kiedy samochód był na podnośniku. Gdy kierowca wsiądzie do samochodu, dodatkowe obciążenie jeszcze bardziej pogłębi problem i amortyzator zostanie zablokowany. Szybko zauważony problem można skorygować poprzez rozkręcenie mocowań amortyzatorów przy stojącym na ziemi samochodzie i ponowne dokręcenie ich w prawidłowy sposób.
Jeśli dostęp do mocowań w tej pozycji jest utrudniony, można poradzić sobie w inny sposób – kiedy samochód stoi na podłożu, należy zaznaczyć prawidłowe wzajemne położenie ruchomych części, a następnie na podnośniku podnieść wahacz/wahacze do ustalonego wcześniej optymalnego poziomu.
Niektóre amortyzatory mają asymetryczną konstrukcję tulei i muszą być montowane w określonej pozycji w stosunku do ich dolnego mocowania.
Jednostki te są zaprojektowane tak, aby używać tej asymetrycznej tulei do utrzymania amortyzatora w prawidłowej pozycji. Jeśli amortyzator zostanie zainstalowany z nieprawidłową pozycją tulei asymetrycznej, wówczas może wystąpić ten sam problem, który już opisano.
W większości przypadków problemy wynikające z błędnej techniki montażu nie mogą być uznawane za roszczenia gwarancyjne, ponieważ ich istota nie wynika ze złego wykonania amortyzatora.
– Nawet najlepsze amortyzatory zużyją się bardzo szybko, jeśli zostaną zamontowane nieprawidłowo – zwraca uwagę Jerzy Dziamski, ekspert Garage Gurus. – Właśnie z tego powodu do ich wymiany należy podchodzić z należytą starannością, przestrzegając wszelkich zaleceń montażowych.
Komentarze (0)