To już nie to, co kiedyś... Nie brakuje w branży oponii, że współczesne samochody – mimo ogromnego postępu technologicznego – są mniej trwałe niż modele sprzed kilkunastu lat. Czy to wina oszczędności producentów? A może gorszych materiałów? A może coś jeszcze innego?

Ciekawą opinię, z którą trudno się nie zgodzić, przedstawia Iurii Zhygulov, ekspert firmy Wiatreo.pl, specjalizującej się w regeneracji turbosprężarek i dostarczaniu części zamiennych do tych urządzeń. Na co dzień ma kontakt z setkami przypadków awarii. Co najbardziej skraca życie współczesnych podzespołów?

Często słyszy się opinię, że im nowsze auto, tym szybciej się trafi do warsztatu. Dzisiejsze samochody nie osiągają takich przebiegów, jak te sprzed kilkunastu, czy nawet kilkudziesieciu lat. Czy to naprawdę widać w Waszej pracy?

Iurii Zhygulov, Wiatreo.pl: W dzisiejszych czasach to jest praktyka, która się u nas potwierdza – im nowsze auto, tym szybciej się psuje. I co ważne, to nie wynika z gorszych materiałów czy oszczędności po stronie producentów. Producenci robią wszystko zgodnie ze sztuką. Problemem są tak naprawdę wymagania Unii Europejskiej dotyczące ograniczania emisji CO₂. To one zmuszają producentów do tworzenia coraz bardziej wydajnych turbosprężarek.

Co to oznacza w praktyce? Jak te wymagania wpływają na konstrukcję turbosprężarek?

Weźmy dla porównania lata 2000. Wtedy turbiny pracowały ze średnią prędkością 80–120 tys. obr./min. Dzisiaj typowy roboczy zakres to 150–240 tys. Dzięki temu z mniejszej turbosprężarki można wyciągnąć porównywalną moc i ciśnienie doładowania co kiedyś z dużo większej.

Dodatkowo stosuje się cieńsze wirniki, co zwiększa wydajność, ale niestety zmniejsza wytrzymałość.

Czyli same parametry pracy to nie wszystko. Co jeszcze najbardziej wpływa na awaryjność?

Największym „złem” dla turbosprężarek jest wszystko co, co w związku z wymaganiami ekologicznymi, otacza cały układ – DPF, EGR, EGR niskiego ciśnienia. To wszystko są elementy, które mogą się zepsuć, a ich awaria bardzo często powoduje uszkodzenie turbiny. I tutaj zaczyna się cała lista problemów.

Zatkany DPF albo filtr SCR powodują zbyt duże przeciwciśnienie gazów wydechowych. Spaliny zaczynają wtedy wypychać olej przez turbinę i olej pojawia się od strony ssącej. Ten olej dodatkowo zatyka DPF, bo nie powinno go tam w ogóle być.

Czasami przez zatkany DPF dochodzi do przegrzania – a dzisiejsze, cieńsze i mniejsze wirniki potrafią wtedy pęknąć, co uszkadza całą turbinę.

Do tego dochodzi nagar zbierający się na EGR-ach. On potrafi się odwarstwić, przelecieć przez silnik i uszkodzić łopatki zmiennej geometrii albo wirnik.

Dalej, wtryskiwacze kiedyś pracowały przy ciśnieniu 800–1000 barów. Dziś to 2000 barów, więc margines tolerancji jest znacznie mniejszy. Gorsza jakość paliwa szybciej niszczy wtrysk, a kiedy zaczyna on przelewać, zmienia się skład mieszanki i to ma bezpośredni wpływ na turbinę.

W całym tym systemie turbina jest po prostu na górze – to ona zwykle psuje się jako pierwsza. Ale przy autach z roczników 2018–2020 i nowszych, jeśli turbina jest uszkodzona, to niemal zawsze trzeba też zrobić DPF, SCR, a także wyczyścić cały układ dolotowy. Bez tego ryzykujemy szybką ponowną awarię. I niestety dlatego te naprawy są dziś kosztowne.

Dziękuję za rozmowę