Części i regeneracja

Pomiar wartości rzeczywistych testerem diagnostycznym pozwala porównać rozliczne parametry do wartości fabrycznych (m.in. przyspieszenie nadwozia – prawy przód/lewy przód, przyspieszenie nadwozia tył, przyspieszenie ugięcia kół p/l strona, pobór prądu zaworu amortyzatora l/p przód oraz l/p tył).
Firma ZF doposażyła w pneumatykę PDC (Pneumatic Damping Control) tak popularne dziś na rynku wtórnym modele aut, jak Audi A6 (lata produkcji 1997-2004), Audi A6 Allroad (2000-2005), Audi A6 (2000-2005), Audi A8 z systemem MMI, VW Phaeton, a też wszystkie roczniki touarega. Za każdym razem blokowanie serwisowe zawieszenia pneumatycznego, nieodzowne na czas wyszukiwania usterek, może się nieco różnić. Przykładowo dla modelu VW Phaeton wymaga unieruchomienia pojazdu i włączenia zapłonu. Naciskamy wtedy i trzymamy przez dłużej niż 5 s przycisk regulacji wysokości zawieszenia. Z kolei wyłączanie trybu serwisowego wymaga jazdy z prędkością < 10 km/h i dezaktywowania przyciskiem (< 5 s). Z kolei w Audi A8 aktywujemy tryb serwisowy poprzez ustawienia „car setup” i wybór opcji „jacking mode”. Dezaktywujemy poprzez reset w systemie lub jadąc z prędkością powyżej 15 km/h. Jeszcze inaczej jest w VW Touaregu, gdzie po unieruchomieniu pojazdu, włączeniu zapłonu i aktywowaniu hamulca ręcznego należy aktywować przycisk LOCK na dłużej niż 5 s. Dezaktywacja przebiega na czas jazdy z prędkością powyżej 5 km/h i przez przytrzymanie LOCK-a (< 5 s).
Zanim jednak skupimy się na elektronice (np. pomiarach napięcia), zwróćmy uwagę, że dość prozaicznym powodem będzie – zwłaszcza w okresie chwilowych przymrozków – zatykanie się przewodów powietrznych. Skuteczną receptą jest wtedy przedmuchnie ich sprężonym powietrzem. Auto trapi opadanie jednej osi zamiast jednej strony? Zanim winę przypiszemy zużytym miechom, sprawdźmy szczelność przewodów, złączy, czujników, a w końcu kompresor.

Jak dochodzi do uszkodzenia kompresora?
W przeciwieństwie do miechów sprężarki zawieszenia pneumatycznego powinny działać wiecznie. Najczęściej na rynku pierwszego wyposażenia znajdziemy komponenty kilku dostawców technologicznych: firmy Bilstein w mercedesach. ZF dostarcza pneumatykę dla BMW, Audi, Porsche. ZF lub Continental to auta VW Grup.

– Nasza firma, obserwując popyt na rynku wtórnym na auta klasy premium, SUV-y i w segmencie D z prywatnego importu, zamierza wkrótce anonsować propozycję dla aftermarketu… – dodaje Grzegorz Fedorowicz.

Jakkolwiek do szerszego otwarcia przymierza się dostawca z pierwszego montażu, to już dziś na rynku polskim firma Arnott oferuje szeroką gamę komponentów zawieszenia w przystępnych cenach. I sprzedaje wiele różnorakich kompresorów na rynek wtórny. Dlaczego tak? Otóż zwykle problem nie zaczyna się w fabrycznym kompresorze, ale w miechu pneumatycznym. Jest tak, gdy uzmysłowić sobie, że sprężarka i miech tworzą szczelny, zamknięty układ, a powietrze jest sprężane za pomocą suchego tłoka.

– Tłok taki może pracować „na sucho” z dwóch powodów: po pierwsze, jest on wyposażony w teflonowy pierścień, który nie wymaga smarowania, po drugie, czas jego pracy wynosi kilka, kilkanaście sekund, po których sprężarka się wyłącza. Jeśli mamy do czynienia z nieszczelnym miechem, sprężarka pracuje znacznie częściej, aby zniwelować ubytki ciśnienia. W sytuacjach ekstremalnych kompresor pracuje cały czas. Sprawą podstawową jest zatem sprawdzenie i usunięcie przyczyny uszkodzenia sprężarki podczas jej wymiany. Kolejną istotną czynnością podczas wymiany sprężarki jest wymiana przekaźnika – wyjaśnia Bartosz Sieradzki.

Po tysiącach cykli włączania i wyłączania bimetalowy przekaźnik może ulec zakleszczeniu w pozycji wyłączonej, co jest mniej groźne, lub w pozycji włączonej, a wówczas kompresor ulegnie ponownemu spaleniu!
Dziś 50% sprężarek Arnott jest wyposażonych w przekaźniki, zarówno montowane oddzielnie, jak i zintegrowane ze sprężarkami. Zdarza się, że kompresor pracuje, ale uzyskuje np. 60-80% ciśnienia nominalnego. Jeśli wówczas wymienimy miech, możemy mieć do czynienia z klientem wracającym z reklamacją.

– Dlatego zawsze należy sprawdzić ciśnienie robocze kompresora i porównać je z danymi technicznymi pojazdu – rozwiewa wątpliwości Bartosz Sieradzki.

Postęp technologiczny jest nieubłagany. Zarówno producenci pojazdów, jak i systemów zawieszeń pneumatycznych nieustannie pracują nad doskonaleniem swoich produktów, co ma przełożenie również na liczbę dostępnych referencji.

Co nowego, a co ulepszonego?

Czy propozycja z aftermarketu może być lepsza od tego, co daje fabryka? To prawda, że kto skupia się na aftermarkecie, ten ma możliwość korzystania z najnowszych zdobyczy technologicznych podczas projektowania i produkcji swoich wyrobów. Dobrym przykładem jest tu miech tylnego zawieszenia do mercedesa klasy E W211. Rozwiązanie Arnott eliminuje zewnętrzny zbiornik powietrza i ma wzmocnione dolne mocowanie.

– Dzięki tym dwóm innowacjom nie ma potrzeby czasochłonnej wymiany zbiornika oraz nie ma ryzyka błędnego montażu i uszkodzenia dolnego mocowania miecha. Czas całej operacji wymiany miecha skraca się zdecydowanie, a procedura napełniania powietrzem odbywa się jednoetapowo – podsumowuje Bartosz Sieradzki.

Pneumatyka trafia pod strzechy. Kiedyś serwis takiego zawieszenia kojarzony był z ASO, dziś może być domeną niezależnych warsztatów. Wszak sukcesywnie przybywać będzie też wiele tańszych, bo regenerowanych kolumn czy bloków zaworowych.

Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski i materiały firm: ZF, Arnott

Artykuł pochodzi z numer 4/2019 Nowoczesnego Warsztatu