Diagnostyka

W razie usterki lub gdy którakolwiek ze składowych systemu wspomagania kierowcy wymaga serwisu, należy skontaktować się ze specjalistycznym warsztatem – zaleca się powierzyć taki samochód autoryzowanej stacji obsługi. Komunikaty o bezalternatywnej propozycji powinny wzmóc czujność niezależnych operatorów rynku automotive.

Artykuł ten został wyróżniony w pierwszej edycji konkursu dziennikarzy motoryzacyjnych Trade Press Award, a jego autor, dziennikarz Nowoczesnego Warsztatu Rafał Dobrowolski, został mianowany do nagrody w kategorii "Aftermarket". Naszemu redakcyjnemu koledze gratulujemy!

O zaawansowanych systemach wspomagania kierowcy (ADAS) można mówić ledwie z perspektywy dekady czasu, a że postęp jest nieunikniony, dziś niemal każdy koncern samochodowy takie mniej czy bardziej zaawansowane kompletuje. Kompletuje, bo też trudno tu mówić o jakimkolwiek standardzie, co ma znamienne skutki przy kalibracji czujników systemów – kamer i radarów. W opinii znawców tematu to nie przesłanki technologiczne, ale pokusa monopolizacji usług sprawiła, że niemal każdy z koncernów samochodowych opracował autorską metodykę ponownego przyuczenia czujników, rezerwując technologiczne narzędzia i know-how dla autoryzowanych dilerów. 

Jeden standard nie obowiązuje nawet w obrębie danej marki czy modelu samochodu. Dwa pozornie identyczne egzemplarze mogą być różnie skonfigurowane, więc rozkodowanie specyfikacji składowych ADAS wymagać będzie dostępu do RMI – informacji dotyczących napraw i konserwacji. Różnice dotyczące konfiguracji kamer, radarów czy sensorów mogą być diametralne, o czym komunikują instrukcje dystrybuowane dla ASO.
To, że obowiązuje ogromna różnorodność architektury składowych ADAS, wyjaśnia, dlaczego próżno szukać jakiegokolwiek standardu na czas przywracania funkcjonalności systemu. Kalibracja jest nieodzowna, gdy położenie takiej kamery w szybie przedniej zostało zaburzone, bo wymieniono ją na nową. Nic też dziwnego, że ponowne przyuczenie okaże się konieczne po każdej naprawie blacharskiej nadwozia, zawieszenia pojazdu czy nawet zmianie rozmiaru kół, by na powrót obraz z kamery gwarantował precyzję odczytu. Wystarczy wspomnieć o komunikatach alarmujących kierowcę o przekroczeniu podwójnej ciągłej. Satysfakcja klienta, że porusza się najeżonym systemami autem? Tylko do pierwszej stłuczki. Potem? Póki co nie obowiązują żadne obostrzenia, by taką kalibrację… wykonać.

Pozycji „kalibracja kamer samochodowych” próżno szukać w systemach informatycznych do kalkulacji szkód i wyliczania stawek na czas rozliczania kosztów z towarzystwami ubezpieczeniowymi. Regułą jest za to, że w Ogólnych Warunkach Ubezpieczenia (OWU), gdy tylko mowa o postępowaniu w razie szkody, pada sformułowanie: ubezpieczyciel nie pokrywa kosztów kalibracji kamer systemów wspomagania kierowcy.

Koncerny samochodowe? Poprzestały na zasygnalizowaniu potrzeby przyuczenia ADAS wspomnianym komunikatem: należy skontaktować się ze specjalistycznym warsztatem – zaleca się powierzyć samochód autoryzowanej stacji obsługi. Jakie wydatki czekają kierowców? Kalibracja u dilera Mazdy to od 250 zł, u Forda – 400 zł. Dilerzy Fiata i marki Jeep kalkulują usługę wg stawki roboczogodzinnej. Kierowca musi zostawić auto na cały dzień, by nazajutrz przygotować – bagatela – 1200 zł. U Mercedesa trzeba się liczyć z wydatkiem 300 zł, a nawet kilka razy więcej zapłaci posiadacz S-klasy. Dodajmy, że cennik może się różnić w obrębie jednej marki, a niektóre ASO bagatelizują problem.

Jak świeży to temat na naszym rynku, dowodzi fakt, że dilerzy dopiero zaczynają mierzyć się z zagadnieniem, kompletując oprzyrządowanie, a początki okazały się nader karkołomne. Tu anegdota. Kilku reprezentantów pewnej marki skrzyknęło się parę miesięcy temu, by nabyć takie i wypożyczać sobie na czas kalibracji ADAS dla pierwszych… malkontentów. Zamysł potanienia kosztów spalił na panewce, gdy poniewczasie odkryto, że tablic pomiarowych do kamer nie wolno ot tak transportować. 

Tu wypada poczynić rozróżnienie. Metodyka kalibracji takich systemów jest dwojaka: statyczna i dynamiczna, a czasem „mieszana”. Kalibracja statyczna polega na zapamiętaniu przez sterownik nowego położenia ekranu wzorcowego (tablicy pomiarowej) charakterystycznego dla danej marki pojazdów. Brak tu ustandaryzowania. Krótko mówiąc, takie podejście okazuje się najbardziej wymagające sprzętowo, gdyby reprezentant rynku aftermarket chciał konkurować z ASO o względy zmotoryzowanych, a taką właśnie metodę przyuczania kamer zaleca ponad 70% koncernów wyposażających swoje pojazdy w układy wspomagające kierowców.

– Ponieważ na rynku nie ma standaryzacji systemów wspomagania kierowcy, narzędzie CSC-Tool jest wyposażone w tablice wzorcowe charakterystyczne dla danego producenta – przybliża propozycję spółki Hella Polska Zenon Rudak. – Dziś w ofercie znajduje się 14 tablic, które zapewniają obsługę najpopularniejszych marek i modeli aut. Zestaw ten jest sukcesywnie uzupełniany.

Pozostałe, jakieś 30% parku pojazdów wymaga kalibracji dynamicznej. Pracownicy warsztatu muszą ruszyć w drogę. Im bardziej najeżona znakami trasa i gęstszy ruch, tym gotowość do pracy komunikowana jest szybciej. Ale bywa zgoła inaczej. Niekiedy proces wymaga pustego obszaru o szerokości 13 metrów (!) i co najmniej 23 metrów przed samochodem – to akurat wytyczne Hondy, a kalibracja radarów Lexusa wymaga dużej, równej i otwartej przestrzeni o szerokości 45 metrów i długości co najmniej 32 metrów.