Diagnostyka

Problematyka merytoryczno-prawna – wybrane zagadnienia

Kolejny rok działalności Biura Patronatu ITS nad stacjami kontroli pojazdów ukierunkowany był na pomoc SKP w zakresie technicznej oceny pojazdów i ich wyposażenia, za to mniejszy nacisk kładziony był na bieżącą interpretację przepisów i regulacji prawnych. Taki rozkład pytań i problemów zgłaszanych do pracowników biura był ściśle związany z niewielką liczbą nowo publikowanych aktów prawnych (brak oczekiwanej aktualizacji ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym), odnoszących się do sfery funkcjonowania SKP. Należy zaznaczyć, że pytania, jeżeli się już pojawiły, odnosiły się do prawnych aspektów działalności SKP dotyczących głównie problemów ogólnie już znanych, które miały być uregulowane lub poprawione poprawkami do aktów już opublikowanych i obowiązujących (np. możliwość uzyskania wpisu do ewidencji przedsiębiorców prowadzących SKP przez instytucje niebędące w rozumieniu prawa przedsiębiorcami, odliczenia VAT dla właścicieli pojazdów specjalnych o przeznaczeniu “pogrzebowy” czy “sanitarny”, jak również możliwość ubiegania się nowo otwieranej podstawowej stacji kontroli pojazdów o wpis do ww. rejestru z możliwością przeprowadzania badań technicznych pojazdów przystosowanych do zasilania gazem).

Biuro Patronatu, poza pytaniami, przyjmowało również wiele krytycznych wniosków i uwag dotyczących tematów bezpośrednio związanych z funkcjonowaniem SKP jako firmy działającej w sferze gospodarczej. Tematy egzaminowania kandydatów na diagnostów (problem z wykwalifikowanymi pracownikami), czy ogół zagadnień związanych z ubieganiem się przedsiębiorcy o decyzję Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego dotyczącą poświadczenia zgodności wyposażenia i warunków lokalowych z wymaganiami odpowiednio do zakresu przeprowadzanych badań wpisanego do rejestru przedsiębiorców prowadzących stację kontroli pojazdów (czas oraz procedura uzyskania wymaganych dokumentów), to tylko niektóre z nich.

Należy jednak zaznaczyć, że w dalszym ciągu, tak jak w latach ubiegłych, najwięcej wątpliwości wypływało w stacjach kontroli pojazdów przy okazji ustalania danych identyfikacyjnych, technicznych czy określaniu niezbędnego wyposażenia pojazdu. Tego typu problemy występowały nie tylko podczas przeprowadzania badań technicznych pojazdów po raz pierwszy zarejestrowanych za granicą, ale również przy badaniach pojazdów marki “SAM”, czy pojazdów importowanych w ilości jednej sztuki rocznie. Przedstawione w dalszej części zagadnienia to kompendium zagadnień opracowanych i już udostępnionych SKP będącym pod Patronatem ITS w formie informacji technicznych, czy indywidualnych ekspertyz. Mimo że zostały one zebrane w przeciągu ostatniego roku, można jednoznacznie stwierdzić, że informacje w nich zawarte są nadal aktualne i mogą być wykorzystywane w codziennej pracy stacji kontroli pojazdów

Pokładowy system diagnostyczny OBDII/EOBD
Problem ustalenia wyposażenia pojazdów w pokładowy system diagnostyczny szczególnie przy przeprowadzaniu badania technicznego pojazdów importowanych zagranicy, a co za tym idzie z określeniem technologii oraz zakresu czynności przeprowadzenia oceny “ekologii” pojazdów nasuwał wiele problemów. Należy tutaj przypomnieć, że zgodnie z pkt 9.2 załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 16 grudnia 2003 r. w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach (Dz. U. nr 227 z dnia 30 grudnia 2003 r., poz. 2250 z późniejszymi zmianami), uprawniony diagnosta może uznać stan techniczny pojazdu za niezadowalający w przypadku niewykonania wszystkich procedur diagnostycznych oraz negatywnego wyniku testu czujników tlenu (sond lambda) w pojazdach wyposażonych w pokładowy system diagnostyczny typu OBDII/EOBD. Zaznaczyć należy, że zgodnie z ww. załącznikiem, na stacji kontroli pojazdów, ocenie podlegają pokładowe systemy diagnostyczne, jedynie w pojazdach wyposażonych w silnik o zapłonie iskrowym. Z tego obowiązku na razie zwolnione są pojazdy wyposażone w silnik o zapłonie samoczynnym. Tabela powyżej zawiera, zgodnie z dyrektywą nr 98/69/EC i aktualizującą ją dyrektywą 99/102/EC oraz zgodnie z Regulaminem EKG ONZ nr 83.05, terminy obowiązkowego wyposażenia pojazdów w ww. system. Ponieważ ww. procedury badawcze zostały stosunkowo niedawno wprowadzone, dlatego istnieje możliwość zweryfikowania otrzymanych wyników za pomocą innych metod pomiarowych. Zgodnie z § 7 ust. 5 załącznika nr 4 do ww. rozporządzenia, w przypadku negatywnego wyniku badania wykonanego czytnikiem diagnostycznym OBDII/EOBD dopuszcza się za jego pomocą wykonanie testu czujników tlenu lub wykonanie tradycyjnego pomiaru zanieczyszczeń gazowych wieloskładnikowym analizatorem spalin i ich wynik należy uznać za wiążący.

Lusterka wsteczne w ciągniku rolniczym oraz określenie jego prędkości maksymalnej
Problem oceny ciągników rolniczych i przyczep przeznaczonych do łączenia z nimi nasilił się wraz ze wzrostem liczby ciągników sprowadzanych z zagranicy. Kwestia klasyfikowania czterokołowców jako ciągniki rolnicze ogólnie jest znana, za to określenie wymagań dotyczących niezbędnego wyposażenia już niekoniecznie. Jednym z tematów, który wzbudził wiele wątpliwości, to kwestia wyposażenia ciągników rolniczych w lusterka wsteczne, szczególnie w pojazdach nie wyposażonych w kabinę lub ramę ochronną. Zgodnie z § 46 ust. 1 pkt 1 lit. d rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r., w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. nr 32 z dnia 26 lutego 2002 r. poz. 262 z późniejszymi zmianami), każdy ciągnik rolniczy, leśny i pojazd wolnobieżny musi być wyposażony w co najmniej dwa lusterka zewnętrzne, jedno po lewej stronie, a drugie po prawej stronie pojazdu, zapewniające strefę widoczności drogi do tyłu co najmniej:
- o szerokości 2,5 m w lewo od bocznego obrysu pojazdu ciągniętego w odległości 10 m od oczu kierowcy,
- o szerokości 3,5 m w prawo od bocznego obrysu pojazdu ciągniętego w odległości 30 m od oczu kierowcy, przy czym w odległości 4 m od oczu kierowcy odległość ta powinna wynosić 0,75 m.

Tabela. Terminy obowiązkowego wyposażenia pojazdów w pokładowy system diagnostyczny OBDII/EOBD
M1 – samochód osobowy tzn. pojazd samochodowy przeznaczony do przewozu konstrukcyjnie 9 osób łącznie z kierowcą oraz ich bagażu;
N1 – samochód ciężarowy o dmc nieprzekraczającej 3,5 t przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu ładunku; określenie to obejmuje również samochód ciężarowo-osobowy przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu ładunków i osób w liczbie 4 do 9 łącznie z kierowcą.
Masa referencyjna – masa pojazdu gotowego do jazdy bez kierowcy, pasażerów lub ładunków, ale ze zbiornikiem napełnionym do 90 proc. objętości nominalnej, z zestawem narzędzi i kołem zapasowym, jeżeli jest to przewidziane powiększona o 100 kg.

Zapis ten dotyczy również ww. pojazdu silnikowego bez kabiny lub ramy ochronnej. Zgodnie z pkt. 8.1.8 załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 16 grudnia 2003 r. w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach (Dz. U. nr 227 z dnia 30 grudnia 2003 r., poz. 2250 z późniejszymi zmianami), brak wyżej wymienionych lusterek jest podstawowym kryterium uznania stanu technicznego przedmiotowego pojazdu za niezadowalający i skutkuje negatywnym wynikiem badania technicznego. Przypominamy również, że zgodnie § 45 ust. 1 pkt. 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. nr 32 z 2003 r., poz. 262 z późniejszymi zmianami) maksymalna prędkość konstrukcyjna ciągnika rolniczego i leśnego nie może przekraczać o więcej niż 3 km/h wartość 40 km/h, zmierzonej zgodnie z przepisami o homologacji. Rozwijanie przez przedmiotowe pojazdy większej prędkości jest podstawą do odmowy sklasyfikowania ich jako “ciągnik rolniczy”, bądź “ciągnik leśny”. Przepisy te nie dotyczą ciągnika rolniczego, który w procesie badań homologacyjnych został zakwalifikowany do kategorii T5, tzn. ciągnika kołowego o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 40 km/h zgodnie z definicją określoną w pkt. A ust. 1 pkt 5 w części II załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 24 października 2005 w sprawie homologacji typu ciągników rolniczych i przyczep (Dz. U. nr 237 z dnia 6 grudnia 2005, r. poz. 2009 z późniejszymi zmianami).
Nie należy mylić prędkości 30 km/h, która jest prędkością dopuszczalną i dotyczy kierującego pojazdem podczas poruszania się po drodze publicznej, zgodnie z art. 20 ust. 6 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. nr 108 z dnia 20 czerwca 2005 r., poz. 908 z późniejszymi zmianami).

Zaświadczenia SKP dla pojazdów asenizacyjnych
Sfera działalności SKP nie dotyczy tylko zagadnień związanych z techniką, ale również wyraźnie przenika się z tematyką podatkową i fiskalną (badania VAT, klasyfikowanie rodzaju pojazdu, jako “specjalny”, wykonywanie dodatkowych czynności na potrzeby urzędów celnych itp.) odnoszącą się do problematyki ekonomicznej eksploatacji pojazdów. Dlatego coraz więcej badań technicznych wykonywanych jest nie tylko w związku z wymogiem spełnienia zapisu ustawy (Prawo o ruchu drogowym) o obowiązku przedstawiania pojazdu do okresowego badania technicznego oraz na potrzeby organu rejestrującego, czy kontroli ruchu drogowego, ale również dla instytucji finansowych, takich jak urzędy skarbowe czy celne. Nie trzeba przypominać, że tego typu badania wymagają znajomości prawa finansowego i obciążone są bardzo dużą odpowiedzialnością karno-skarbową. W związku z tym wprowadzenie każdego tego typu nowego badania technicznego lub czynności budzi wiele kontrowersji i niepokoju wśród uprawnionych diagnostów. Tego typu sytuacja zaistniała wraz z pojawieniem się badania pojazdu asenizacyjnego i wystawiania przez stacje kontroli pojazdów zaświadczeń potwierdzających spełnienie wymagań dla tego typu pojazdu. Zakres upoważnienia stacji kontroli pojazdów oraz uprawnionego diagnosty wynika z zapisów art. 83-84 ustawy - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U nr 108 z 2005 r., poz. 908 z późn. zm.) oraz przepisów wykonawczych w szczególności:
- rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie wzorów dokumentów wymaganych dla wykonywania działalności gospodarczej w zakresie prowadzenia stacji kontroli pojazdów (Dz. U. nr 223 z 2004 r., poz. 2264);
- rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach (Dz. U. nr 227 z 2003 r., poz. 2250 z późn. zm.);
- rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych wymagań w stosunku do diagnostów (Dz. U. nr 246 z 2004 r., poz. 2469).
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie wymagań dla pojazdów asenizacyjnych (Dz. U. nr 193 z 2002 r. poz. 1617) wydane zostało na podstawie art. 2 ust. 2 ustawy z dnia 13 września 1996 r. o utrzymaniu czystości i porządku w gminach (Dz. U. nr 132 z 1997 r., poz. 622 z późn. zm.). W wymienionych aktach prawnych, a w szczególności w ustawie o utrzymaniu czystości i porządku w gminach (Dz. U. Nr 132 z 1997 r. poz. 622, z późn. zm.) brak jest delegacji prawnych upoważniających stacje kontroli pojazdów do wydawania zaświadczeń potwierdzających spełnianie przez pojazd wymagań dla pojazdów asenizacyjnych. Również uprawnieni diagności nie posiadają odpowiednich uprawnień ani nie odbyli niezbędnych szkoleń w tym zakresie. Stacja kontroli pojazdów może działać tylko w zakresie upoważnień ustawowych. W przypadku podjęcia badań wykraczających poza zakres upoważnienia ustawowego może to być ocenione jako przekroczenie uprawnień, a wystawione zaświadczenia mogą być uznane za nieważne. Przepisy nie zabraniają, aby w przedmiotowej sprawie opinię wydał rzeczoznawca samochodowy wymieniony w art. 79 a ustawy - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U nr 108 z 2005 r., poz. 908 z późn. zm.). Nie ma również podstaw prawnych zabraniających uznania wyciągu ze świadectwa homologacji pojazdu, wydanego przez przedstawiciela producenta bądź importera, potwierdzającego spełnienie przez pojazd odpowiednich wymagań.

Paweł Dziedziak