Diagnostyka

Wybrane rodzaje

W części pierwszej artykułu opisano system badań technicznych pojazdów w Polsce i w Unii Europejskiej oraz przedstawiono niektóre rodzaje badań technicznych pojazdów (badanie motocykli i kulowych urządzeń sprzęgających), których wykonanie może stwarzać diagnostom określone trudności.

Właściciel pojazdu samochodowego, ciągnika rolniczego, motoroweru lub przyczepy jest obowiązany przedstawić go do badania technicznego. Wyróżnia się następujące rodzaje badań technicznych: pierwsze, okresowe i dodatkowe. Badania techniczne pojazdów przeprowadza się na koszt ich właścicieli w uprawnionych stacjach kontroli pojazdów. Badania techniczne pojazdów wykonują uprawnieni diagności zatrudnieni w stacjach kontroli pojazdów.
W części pierwszej artykułu opisano system badań technicznych pojazdów w Polsce i w Unii Europejskiej oraz przedstawiono niektóre rodzaje badań technicznych pojazdów (badanie motocykli i kulowych urządzeń sprzęgających), których wykonanie może stwarzać diagnostom określone trudności. Inne wybrane rodzaje badań technicznych pojazdów zostaną przedstawione w części drugiej i trzeciej artykułu.

SYSTEM BADAŃ TECHNICZNYCH POJAZDÓW W POLSCE
Obowiązujące w Polsce procedury, warunki działania oraz dokumentacja stosowana na stacjach kontroli pojazdów są zgodne z dyrektywą Unii Europejskiej oraz określone w odpowiednich krajowych przepisach:
- Ustawa – Prawo o ruchu drogowym,
- Rozporządzenia wykonawcze do ustawy.
Diagnozowanie pojazdów mechanicznych związane jest z bieżącą oceną stanu technicznego pojazdów w systemie eksploatacji lub okresowym przeprowadzaniem badań technicznych pojazdów. Bieżąca ocena stanu umożliwia m.in. wykrywanie (lokalizację) uszkodzeń, ustalenie zakresu czynności niezbędnych do wykonania, kontrolę wykonanej obsługi lub naprawy czy też prognozowanie stanu technicznego. Okresowe przeprowadzanie badań technicznych wynika z aktów prawnych obowiązujących w danym kraju i ma na celu określenie, czy pojazd może być dopuszczony do ruchu drogowego z uwagi na jego stan techniczny.
Polska posiada kilkudziesięcioletnie tradycje w zakresie organizacji i przeprowadzania okresowych badań technicznych pojazdów mechanicznych. Krajowy system badań technicznych dotyczy obecnie pojazdów drogowych podlegających rejestracji (pojazdów samochodowych, ciągników rolniczych, motorowerów i przyczep). Zasadniczym celem istniejącego systemu badań technicznych jest poprawa bezpieczeństwa użytkowania pojazdów drogowych z uwzględnieniem zagadnień dotyczących ochrony środowiska. Stanowi on także bazę danych dla rejestracji i ewidencji pojazdów. Elementami polskiego systemu badań technicznych pojazdów są:
- władza państwowa, czyli organ państwowy określający przepisy dotyczące badań technicznych pojazdów (minister właściwy ds. transportu),
- władze lokalne, czyli organy upoważniające do wykonywania badań technicznych i sprawujące nadzór nad stacjami (starostowie),
- stacje kontroli pojazdów,
- właściciele pojazdów,
- pojazdy (przedmioty badań technicznych).
Powiązania istniejące między tymi elementami wynikają z obowiązującego prawa. Podstawowe znaczenie mają zapisy zawarte w ustawie – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. Nr 58 z 2003 r., z późn. zm.), nakładające na właściciela pojazdu obowiązek przedstawiania go do badania technicznego w ustalonych okresach i przypadkach (art.81). Inne artykuły tego rozdziału (art.83, 84 i 84a) ustalają kompetencje do wydawania zaświadczeń i kontroli stacji, podają tryb oraz warunki wydawania i cofania zaświadczeń potwierdzających wpis przedsiębiorcy do rejestru oraz określają rodzaje badań i rodzaje stacji przeprowadzających badania techniczne pojazdów, a ponadto upoważniają ministra właściwego ds. transportu do wydania szczegółowych przepisów dotyczących zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych oraz wymagań w stosunku do stacji i diagnostów. Z treści art.81, który określa również powiązania zewnętrzne systemu badań technicznych wynika, że nowe pojazdy, na które wydano świadectwa homologacji lub decyzje zwalniające z obowiązku homologacji, nie podlegają badaniom technicznym przed pierwszą rejestracją (z wyjątkiem: taksówki osobowej, pojazdu uprzywilejowanego oraz pojazdu odpowiednio przystosowanego lub wyposażonego do przewozu towarów niebezpiecznych).
W konsekwencji delegacji ustawowych minister właściwy ds. transportu wydał kolejne akty prawne dotyczące badań technicznych. W rozporządzeniach wykonawczych uszczegółowiono bądź rozszerzono więzi wewnętrzne systemu badań technicznych przez:
- ustalenie warunków technicznych dla stacji dotyczących: stanowiska kontrolnego, ław pomiarowych, kanału przeglądowego, wyposażenia kontrolno-pomiarowego, wyposażenia technologicznego i stanowiska do pomiarów akustycznych,
- uszczegółowienie zasad wydawania wymaganych zaświadczeń dla wykonywania działalności gospodarczej w zakresie prowadzenia stacji kontroli pojazdów,
- określenie szczegółowych wymagań w stosunku do diagnostów dotyczących: wykształcenia, praktyki zawodowej i obowiązkowego szkolenia (podstawowego, specjalistycznego),
- szczegółowe określenie rodzajów i zakresu badań technicznych pojazdów,
- ustanowienie obowiązujących procedur badawczych (czynności kontrolne, metody i kryteria oceny stanu technicznego pojazdu) oraz wzorów obowiązujących dokumentów.
Najważniejszą różnicą między polskim systemem badań technicznych pojazdów a systemem w Unii Europejskiej jest sposób jego formalno-prawnego umocowania. W Polsce odpowiednie zapisy dotyczące badań technicznych pojazdów występują w aktach prawnych różnej rangi (ustawy i rozporządzenia). W systemie prawnym Unii Europejskiej są one zawarte w jednolitych i spójnych dokumentach, tzw. dyrektywach. Należy jednak podkreślić, że dzięki wieloletniej tradycji urzędowych badań technicznych pojazdów w Polsce, zasadnicze jak i szczegółowe założenia systemu badań pojazdów są zgodne z założeniami odpowiednich dyrektyw UE. Można również dodać, że polskie przepisy są w niektórych przypadkach bardziej rygorystyczne od obecnie istniejących zaleceń Unii, co jednak nie jest sprzeczne z zapisami prawnymi odpowiednich dyrektyw.

Rys. 1. Widok urządzenia rolkowego Roller Bike firmy Giuliano do kontroli hamulców pojazdów jednośladowych.

SYSTEM BADAŃ TECHNICZNYCH POJAZDÓW W EUROPIE
Dyrektywa Rady 96/96/EC z 20.12.1996 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich dotyczących badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep określa wymagania obowiązujące podczas badań technicznych pojazdów.
Niżej wymieniono podstawowe zagadnienia uregulowane przez dyrektywę:
- wymóg prowadzenia w krajach członkowskich okresowych badań technicznych pojazdów silnikowych i ich przyczep,
- kategorie pojazdów objęte powyższym wymogiem (Aneks I),
- ogólne kryteria jakościowe dotyczące podmiotów prowadzących badania,
- postulat uznawania przez kraj członkowski ważności badań technicznych w stosunku do pojazdów zarejestrowanych w innym kraju członkowskim, a przebywających na terenie tego kraju,
- możliwość wyłączenia z obowiązku badań okresowych niektórych pojazdów, np. sił zbrojnych, straży pożarnej, pracujących w wyjątkowych warunkach,
- minimalny zakres badania wraz z kryteriami oceny stanu (Aneks II).
W najnowszej wersji dyrektywy wprowadzono dodatkowo następujące cztery uzupełnienia:
- procedury i kryteria oceny stopnia zadymienia spalin pojazdów wyposażonych w silniki z zapłonem samoczynnym (dyrektywa Komisji 1999/52/EC),
- procedury kontroli układów diagnostyki pokładowej OBDII/EOBD, jako alternatywę do sprawdzania poziomu emisji spalin na biegu jałowym (dyrektywa Komisji 2001/9/EC),
- obowiązek sprawdzenia poprawności działania ograniczników prędkości pojazdu (dyrektywa Komisji 2001/11/EC),
- modyfikacja zaleceń dotyczących ograniczników prędkości i wprowadzenie zaostrzonych kryteriów oceny emisji spalin dla pojazdów o wyższym poziomie ekologicznym (dyrektywa Komisji 2003/27/EC).
Dyrektywa określa jedynie minimalne wymagania. Kraje członkowskie mogą wprowadzić w określonym zakresie własne rozwiązania. Jednak badania techniczne powinny być nieskomplikowane, szybkie i niedrogie, a kontrola zespołów powinna odbywać się bez ich demontażu. W efekcie badania techniczne pojazdów w krajach Unii Europejskiej wykazują duże podobieństwo. Występują jednak lokalne różnice w sprawach organizacyjnych i własnościowych, wynikające ze względów historycznych oraz stopnia złożoności systemu rejestracji pojazdów. Niżej przedstawiono, w skrótowy sposób, organizację systemu badań technicznych pojazdów występującą w krajach europejskich.

Miejsce badań technicznych pojazdów
W krajach europejskich badania techniczne pojazdów wykonuje się w następujących miejscach:
- stacje kontroli pojazdów – miejsca przeznaczone wyłącznie do urzędowych badań technicznych pojazdów,
- upoważnione warsztaty – warsztaty naprawcze autoryzowane i upoważnione do wykonywania urzędowych badań technicznych,
- siedziba użytkownika pojazdu – lokal użytkownika pojazdu, np. parki samochodowe, zajezdnie autobusowe.
Dyrektywa nie porusza problemu miejsca wykonywania badań technicznych pojazdów. Najczęściej stosowanym rozwiązaniem w krajach Unii Europejskiej są stacje kontroli pojazdów.

Podział stacji ze względu na kategorie badanych pojazdów
Ze względu na kategorie badanych pojazdów wyróżnia się następujące rodzaje stacji:
- o dopuszczalnej masie całkowitej (dmc) do 3,5 t,
- o dmc powyżej 3,5 t,
- o dmc do i powyżej 3,5 t,
- do badania motocykli (np. Włochy, Szwajcaria, Luksemburg, Szwecja).
Utrzymuje się podział oparty o klasyfikację pojazdów wg ich dopuszczalnej masy całkowitej. Niektóre kraje mają odrębne stanowiska (linie) diagnostyczne przeznaczone do badania motocykli.

Formy własności stacji
W państwach europejskich spotyka się różne formy własności stacji kontroli pojazdów. Właścicielami stacji mogą być:
- państwo (organizacje rządowe),
- organizacje pozarządowe,
- osoby prywatne (tylko badania pojazdów),
- osoby prywatne (również inne formy działalności).
Tylko w niektórych państwach badanie pojazdów, pod względem własnościowym, ma charakter scentralizowany.

Opłaty za badania
W poszczególnych państwach opłaty za badania ustala się w sposób następujący:
- opłaty ustalane centralnie (przez rządy państw),
- opłaty ustalane przez administracje lokalne,
- opłaty ustalane przez organizację testującą.
Ceny badań są ważnym elementem kształtowania polityki jakości badań technicznych pojazdów.

Systemy jakości
Spotykane rodzaje stacji ze względu na stosowany system jakości:
- stacje z systemami zarządzania jakością serii ISO 9000 (często połączone z systemami zarządzania środowiskiem),
- stacje bez obowiązkowych systemów zarządzania jakością (w niektórych krajach).
Badania techniczne pojazdów traktowane są jako działalność o specjalnym znaczeniu z punktu widzenia jakościowego.
Częstotliwość wykonywania okresowych badań technicznych:
- dyrektywa określa minimalną częstotliwość okresowych badań technicznych pojazdów,
- w poszczególnych krajach istnieje znaczna różnorodność w ramach ustaleń określonych przez prawo,
- niektóre kraje wprowadziły wymagania bardziej rygorystyczne w stosunku do wymagań dyrektywy.

Dowód ważności badania
Spotyka się niżej wymienione sposoby dokumentowania wykonanego badania:
- pieczątka (wpis) w dokumencie rejestracyjnym,
- nalepka na szybie lub tablicy rejestracyjnej,
- zaświadczenie (certyfikat) z badania technicznego.
Najczęściej stosuje się adnotacje w dokumencie rejestracyjnym lub nalepkę na szybie (tablicy rejestracyjnej).
Badania powypadkowe pojazdów:
- dyrektywa nie formułuje takiego wymagania,
- w wielu krajach funkcjonuje specjalny system badań technicznych pojazdów powypadkowych.
Badania pojazdów po istotnych zmianach:
- wiele krajów wprowadziło odpowiednie procedury kontrolne pojazdów, w których dokonano istotnych zmian konstrukcyjnych.
Badania pojazdu po zmianie właściciela:
- kilka krajów wprowadziło badania techniczne podczas przerejestrowania pojazdu (np. Francja, Luksemburg, Rumunia).
Badania pojazdów z silnikami zasilanymi gazem:
- w większości krajów stosuje się specjalne badania techniczne pojazdów zasilanych gazem (LPG/CNG).
Kontrola składu spalin (eksploatacyjna):
- są to badania obowiązkowe (narzucone przez dyrektywę),
- w silnikach z zapłonem samoczynnym – ocenę stopnia zadymienia spalin wykonuje się podczas swobodnego przyspieszania (metoda optyczna),
- kontrola emisji spalin silników z zapłonem iskrowym: dyrektywa nakazuje określać zawartość CO i różnicuje wartości graniczne od daty pierwszej rejestracji,
- w pojazdach z 3-funkcyjnym katalizatorem dodatkowo należy kontrolować współczynnik l,
- wiele krajów stosuje dodatkowe kryteria oceny składu spalin – np. pomiar zawartości CH, CO2, O2 (np. Dania, Finlandia).
Obliczanie skuteczności hamowania:
- dyrektywa określa minimalne wartości współczynnika skuteczności hamowania i zaleca, aby odnosić wynik pomiaru sił hamowania do dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu,
- praktycznie nie stosuje się obowiązku obciążania pojazdu przed badaniami skuteczności działania układu hamulcowego (oprócz sporadycznych przypadków, np. w Danii, Szwajcarii, Wielkiej Brytanii),
- różnice dotyczą samych metod obliczania skuteczności hamowania,
- w stosowanych metodach do kalkulacji skuteczności hamowania używa się mas dopuszczalnych pojazdu/osi lub mas rzeczywistych podczas pomiaru,
- ciśnienia w pneumatycznym układzie hamulcowym są mierzone podczas testu, przed testem lub nie są mierzone,
- naciski na pedał hamulca są mierzone lub nie są mierzone,
- zróżnicowane są również metody ekstrapolacji stosowane do obliczania skuteczności hamowania (metoda dwupunktowa, metoda jednopunktowa).

Rys. 2. Widok linii diagnostycznej Eurosystem firmy Maha do badań technicznych motocykli.

BADANIE STANU TECHNICZNEGO MOTOCYKLI
Zgodnie z określeniami podanymi w ustawie Prawo o ruchu drogowym, motocyklem nazywamy pojazd samochodowy jednośladowy lub z bocznym wózkiem – wielośladowy. Natomiast motorower to pojazd jednośladowy lub dwuśladowy zaopatrzony w silnik spalinowy o pojemności skokowej nieprzekraczającej 50 cm3, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do
45 km/h.
Należy stwierdzić, że obecnie polskie stacje kontroli pojazdów:
1. Są w zasadzie przystosowane do badania stanu technicznego samochodów.
2. Nie posiadają specjalistycznego wyposażenia do kontroli stanu technicznego motocykli, na przykład:
- brak przyrządów do pomiaru nacisku na dźwignię hamulca przedniego (ręcznego),
- brak przyrządów do pomiaru nacisku na pedał hamulca (pedał hamulca motocykla różni się kształtem od pedału w samochodzie),
- brak przyrządów do pomiaru geometrii ustawienia kół i ramy,
- brak urządzeń do pomiaru sił hamowania wyłącznie w pojazdach jednośladowych.
Autoryzowane (fabryczne) stacje obsługi motocykli są znacznie lepiej wyposażone w urządzenia do sprawdzania tych pojazdów (w kraju nie ma stacji kontroli motocykli przy stacjach obsługi).
Niżej przedstawiono przykładowe urządzenia do badania motocykli aktualnie dostępne na rynku polskim.
1. Urządzenia rolkowe do kontroli hamulców motocykli
W kraju dostępne są urządzenia rolkowe m.in. firm Cartec, Giuliano, Maha. Na rys.1 przykładowo przedstawiono elementy stanowiska rolkowego do badania motocykli firmy Giuliano. Urządzenie składa się z następujących zasadniczych modułów:
- jednostka sterująca (komputer, monitor, drukarka, szafka);
- rampa z modułami pneumatycznego blokowania koła przedniego i tylnego;
- zespół rolek napędowych do pomiaru sił hamowania z układem wagowym;
- konsola sterowania i awaryjnego zatrzymywania zespołu rolek napędowych;
- przyrządy do pomiaru nacisku na pedał hamulca oraz do pomiaru nacisku na dźwignię hamulca przedniego (połączone z jednostką sterującą urządzenia rolkowego);
- moduł z przyrządem do kontroli świateł.
Po wjeździe motocyklem na stanowisko i ustawieniu np. przedniego koła na rolkach, tylne koło jest unieruchamiane (blokowane) przez szczęki uchwytu i motocykl jest utrzymywany w pozycji pionowej. Podesty obok kół pojazdu są tak zbudowane, że gdyby obsługujący przechylił się na motocyklu podczas pomiaru sił hamowania i oparł nogą o podest – urządzenie zostanie wyłączone awaryjnie.
2. Przyrządy do pomiaru ustawienia kół i ramy w motocyklach
Urządzenia do pomiaru ustawienia kół i ramy w motocyklach są udostępniane na przykład przez firmy Italcom, Scheibner & Schäfer Gbr. Istotne cechy tych urządzeń są następujące:
- zastosowano system pomiarowy optyczno-elektroniczny,
- można wykonać pomiar ustawienia ramy i kół (wahacza tylnego oraz widelca przedniego) względem płaszczyzny podłużnej motocykla,
- możliwość wydruku wyników pomiaru geometrii ustawienia kół (wahaczy) motocykli.
3. Analizatory spalin umożliwiające pomiar emisji w silnikach dwusuwowych
Do tego celu można wykorzystać analizatory spalin między innymi firm AVL, Bosch, Maha. Takie analizatory charakteryzują się następującymi cechami:
- wyposażone są w dodatkowe filtry,
- zastosowano sondy poboru spalin o większej długości (750 mm),
- stosuje się specjalne przewody od sondy do analizatora.
4. Stanowiska (linie diagnostyczne) do badań technicznych motocykli
W Polsce dostępne są linie do badania motocykli m.in. firm: Giuliano, Italcom, Maha. Na rys.2 przykładowo przedstawiono widok linii diagnostycznej Eurosystem firmy Maha do kontroli motocykli. Stanowisko takie, w najbardziej rozbudowanej wersji, składa się z niżej wymienionych zespołów:
- centralna jednostka sterująca (komputer, monitor, drukarka, szafka);
- rampa wyposażona w pneumatyczne uchwyty mocowania koła przedniego i tylnego (moduł pneumatycznego blokowania);
- przyrząd do kontroli świateł (motocykl podczas pomiaru jest ustawiony w pozycji pionowej);
- tester do oceny wstępnej ustawienia kół jezdnych;
- urządzenie rolkowe do pomiaru sił hamowania z systemem ważącym (program pomiarowy umożliwia pomiar sił hamowania w funkcji nacisku na pedał i dźwignię hamulca, możliwość określenia obliczeniowego wskaźnika skuteczności hamowania);
- stanowisko rolkowe do kontroli mocy na kołach i prędkości maksymalnej motocykla;
- panel sterowania i awaryjnego zatrzymania zespołu rolek napędowych w czasie pomiaru;
- analizator spalin;
- wyposażenie pomocnicze.
Rozpatrując problematykę diagnozowania w Polsce stanu technicznego motocykli, można sformułować następujące uwagi dotyczące aktualnego stanu prawnego:
- motorower nie podlega obecnie kontroli okresowej (od strony technicznej i ekologicznej), chociaż ogólne wymagania dla motorowerów są określone w odpowiednim rozporządzeniu Ministra Infrastruktury,
- nie przeprowadza się podczas eksploatacji pomiaru prędkości maksymalnej dla motoroweru (po dopuszczeniu go do ruchu na podstawie badań homologacyjnych),
- nie uregulowano dotychczas sprawy badania przepuszczalności szyby w kasku (hełmie) motocyklisty,
- motorowerem może kierować osoba (jeśli jest pełnoletnia) niemająca żadnego przygotowania i znajomości przepisów (bez prawa jazdy).
Podsumowując można stwierdzić, że badania techniczne pojazdów jednośladowych wymagają, w stosunku do obecnego stanu, większej troski oraz precyzyjniejszego określenia sposobu i zakresu kontroli.

DIAGNOSTYKA KULOWYCH URZĄDZEŃ SPRZĘGAJĄCYCH
Kulowe urządzenia sprzęgowo-zaczepowe są obecnie stosowane w dużej części samochodów osobowych i dostawczych. Urządzenia te należą do wyrobów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo. Z tego względu istotne znaczenie ma umiejętność określania stanu technicznego tych urządzeń.
Podczas oględzin zewnętrznych kulowych urządzeń sprzęgających szczególną uwagę należy zwrócić na:
- Nadmierne zużycie lub pęknięcie elementów
Podczas oceny zużycia kuli haka holowniczego przyjmuje się zasadę dolnego wymiaru tolerancji stosowaną podczas atestacji. Według PN-76/S 47291 dolny wymiar średnicy kuli poniżej 46,1 mm uniemożliwia jej wykorzystanie. Ten wymiar powinien przyjąć diagnosta jako kryterium przy ocenie zużycia kuli.
- Obluzowanie mocowania urządzenia sprzęgowo-zaczepowego do pojazdu
Producenci samochodów od 1994 r. informują użytkowników pojazdów o wyznaczonych miejscach mocowania haka holowniczego. Miejsca te stanowią optymalne rozwiązanie pod względem wytrzymałościowym. Należy stosować odpowiednie połączenia skręcane (śruby gatunkowe o klasie wytrzymałości 8.8 lub 10.9). Niedopuszczalne jest stosowanie połączeń skręcanych bez widocznych cech określających gatunek śrub.
- Zacinanie się lub nieprawidłowe działanie urządzeń zabezpieczających
Należy sprawdzić działanie 2-stopniowego systemu zabezpieczenia kuli automatycznie wypinanej (brak możliwości rozłączenia przez ruch jedną dźwignią). Zwrócić uwagę na prawidłowość działania samego zamka.

Rys. 3. Wymiary i położenie kulistej części haka używanego do sprzęgania z przyczepami o dmc do 3500 kg.

Wysokość kuli względem podłoża
Podczas pierwszego badania technicznego pojazdu z hakiem holowniczym należy zmierzyć wysokość kuli od podłoża. Według polskiej normy wysokość osi kuli od podłoża powinna wynosić 350-420 mm (rys. 3). Tak duża tolerancja tego wymiaru została przyjęta ze względu na obciążenie własne pojazdu. Ma to znaczenie ze względu na maksymalny nacisk na kulę (ograniczona wytrzymałość nadwozia samonośnego).
Punkt zaczepienia stalowej linki w przyczepach do 750 kg oraz stalowej linki hamulca ręcznego (powyżej 750 kg)
Linka haka holowniczego może być zaczepiona na kuli haka lub w punkcie do tego przeznaczonym, o ile producent przewidział takie miejsce. Należy wówczas skontrolować taki punkt pod względem wytrzymałościowym (Regulamin 55).

Widoczność tablicy rejestracyjnej
Niedopuszczalne jest dopuszczenie do eksploatacji haka holowniczego, gdy występuje połączenie stałe kuli z konstrukcją haka (spaw) i kula zasłania fragment tablicy rejestracyjnej.
Stan złącza elektrycznego pojazd – przyczepa (istotny ze względu na bezpieczeństwo)
Kontrola prawidłowości połączeń elektrycznych dotyczy przede wszystkim:
- braku zabezpieczenia przed samoczynnym rozłączeniem,
- przetarcia izolacji przewodów,
- niewłaściwego połączenia wtyczki lub gniazda.

dr inż. Kazimierz Sitek